Was bringt das Mobilitätsgesetz ? Teil 2: Radverkehrsteil

Das Berliner Mobilitätsgesetz ist seit Juni in Kraft. Was bedeutet es für Radfahrerinnen und Radfahrer? In einer zweiteiligen Serie fasst die radzeit die wichtigsten Inhalte zusammen. In diesem, zweiten Teil der Serie geht es um den Abschnitt zum Radverkehr.

In der Ausgabe 3/2018 der radzeit wurde der erste Abschnitt des Gesetzes näher beleuchtet. Er enthält allgemeine Bestimmungen. HIer geht’s zum Teil 1.

Mehr Radverkehr

Zu Beginn des Radverkehrsteils des Gesetzes wird festgehalten: Der Radverkehr soll gefördert werden und sein Anteil am Gesamtverkehr steigen. Die Nutzung von Lastenrädern soll ausgeweitet werden. Ein nachfrageorientiertes Angebot an Leihfahrrädern soll unterstützt werden.

Umstrukturierte Verwaltung und mehr Personal Im Dschungel der (Nicht-)Verantwortlichkeiten der Berliner Ämter und Verwaltungen werden einfache Maßnahmen immer wieder zu jahrzehntelangen Projekten. Das soll sich ändern. Die Infravelo GmbH kann als landeseigenes Unternehmen Projekte der Verkehrsverwaltung und der Bezirke planen und umsetzen. Derzeit beschäftigt sie sich mit Radschnellverbindungen, Grünfärbung von Radverkehrsanlagen und Fahrradparken. Die Leitung der Verkehrsverwaltung wird von einer Koordinierungsstelle Radverkehr unterstützt.

Die Verwaltung findet jedoch keine geeigneten Fachkräfte: Ein Drittel der Stellen der Infravelo
sind noch unbesetzt. In der Koordinierungsstelle ist bislang nur eine von drei Stellen besetzt.
Auch in den Bezirken soll Personal hinzukommen: Zwei zusätzliche Vollzeitstellen pro Bezirk sollen für Radverkehrsförderung zuständig sein. Noch immer haben einige Bezirke Probleme,
diese Stellen zu besetzen. Außerdem soll jeder Bezirk eine Person für die Koordinierung von Radverkehrsangelegenheiten benennen.

Eine Anfrage des ADFC Berlin an die Bezirksämter ergab Anfang September, dass bislang nur im Bezirksamt Mitte eine solche Person benannt wurde.

Foto: ADFC Berlin

Mehr Sicherheit

Wie bereits im ersten Abschnitt des Gesetzes wird die »Vision Zero« – keine Verletzten oder Toten bei Verkehrsunfällen – als Leitlinie aller Planungen festgelegt. Hervorzuheben ist, dass
nicht nur die objektive, sondern auch die subjektive Sicherheit erhöht werden soll. Es geht also nicht nur darum, Unfälle zu verhindern, sondern auch darum, Angst und Stress beim Radfahren zu vermindern.

Über das Sicherheitsempfinden an Kreuzungen soll die Verwaltung Erhebungen durchführen. Kreuzungen sollen dem neusten Stand der Technik entsprechen und optimale Sichtbeziehungen ermöglichen. Kampagnen und Öffentlichkeitsarbeit sollen den Radverkehr fördern. Fortbildungen sollen Vorgesetzte bei Polizei, Ordnungsamt und anderen Verwaltungen zu den Themen Radverkehrsförderung und Gleichstellung von Radfahrenden sensibilisieren.

Baustellen

Jede Baustelle im öffentlichen Straßenland soll eine sichere Radverkehrsführung aufweisen. Bei vollständiger Sperrung eines Abschnitts im Radverkehrsnetz muss eine Umfahrungsstrecke ausgewiesen werden.

Der Umweltverbund hat Vorrang: Baustellenführungen sollen nicht in erster Linie für den Kfz-Verkehr gestaltet werden. Stattdessen soll der Rad-, Fuß- und Öffentliche Verkehr Priorität bei der Aufteilung der Straße haben. Bei Baumaßnahmen müssen die Bedürfnisse des Radverkehrs für künftige Planungen berücksichtigt werden.

Die Verwaltung muss prüfen, ob im Zuge des Umbaus eine gesetzeskonforme Radverkehrsanlage geschaffen werden kann. Fahrradabstellanlagen Fahrradabstellanlagen sollen dem Bedarf entsprechend an Orten mit hoher Nachfrage aufgestellt werden. Bis 2025 sollen insgesamt 100.000 neue Abstellplätze entstehen – darunter auch abschließbare Boxen.

An wichtigen Regionalbahnhöfen sowie wichtigen Stationen und Haltestellen des ÖPNV sollen innerhalb von fünf Jahren nach Inkrafttreten dieses Gesetzes Fahrradparkhäuser und Fahrradstationen errichtet werden.

Radverkehrsnetz und Vorrangnetz

Das Mobilitätsgesetz sieht für Radfahrerinnen und Radfahrer ein stadtweites Netz aus sicheren, bequemen Verbindungen vor. Der Netzplan ist von der Senatsverwaltung binnen eines Jahres nach Inkrafttreten des Gesetzes zu erarbeiten, muss also bis spätestens Juli 2019 fertig vorliegen.

Der ADFC Berlin bringt sich aktiv ein: Gemeinsam mit BUND, VCD und Changing Cities legte er am 11. Oktober einen von Ehrenamtlichen aus dem gesamten Stadtgebiet erarbeiteten Netzplan vor (adfc-berlin.de/radverkehrsnetz).

Verschiedene Ausgestaltungsmöglichkeiten des Netzes sind im Gesetz geregelt: Mindestens 100 Kilometer Radschnellverbindungen sollen schnelle Reisegeschwindigkeiten über lange Strecken ermöglichen. Auf Wegen, die größtenteils abseits der Straße liegen, sollen so auch Pendler vom Auto aufs Fahrrad gelockt werden. Nebenstraßen im Radverkehrsnetz sollen nach Möglichkeit als Fahrradstraßen ausgewiesen werden. Motorisierter Durchgangsverkehr soll von ihnen ferngehalten werden, etwa durch modale Filter. Alle Einbahnstraßen sollen auf Freigabe für das Fahrradfahren in Gegenrichtung geprüft werden. Sackgassen sollen, falls möglich, für Radfahrende passierbar gemacht werden.

Radverkehrsanlagen an allen Hauptstraßen sind gesetzlich festgeschrieben und werden den größten Teil des Netzes ausmachen. Sie sollen ausreichend breit zum gegenseitigen Überholen sein. Unrechtmäßiges Halten und Parken auf ihnen soll vermieden werden, etwa durch Poller zwischen Radfahrstreifen und Fahrbahn. Um den Erhalt des Radverkehrsnetzes sicherzustellen, soll ein Register über Mängel geführt werden. Dies wird sowohl durch eigene Erhebungen der Senatsverwaltung, als auch durch Hinweise aus der Bevölkerung gefüttert.

Nächster Schritt: Radverkehrsplan

Nicht alle Details der Radverkehrsförderung sind im Gesetzestext festgeschrieben, obwohl sie sehr wichtig sind. Dazu gehören zeitliche Vorgaben und Qualitätsmerkmale der Radinfrastruktur, wie deren Breite und Oberfläche.

Das Gesetz sieht deshalb die Erarbeitung eines Radverkehrsplans vor, der die konkrete Netzplanung sowie die detaillierteren Maßnahmen und Zeitpläne enthält. Der Radverkehrsplan soll erstmalig innerhalb von zwei Jahren nach Inkrafttreten des Gesetzes aufgestellt und spätestens alle fünf Jahre fortgeschrieben werden.Das hat den Vorteil, dass sein Inhalt, anders als ein Gesetz, regelmäßig den aktuellen Gegebenheiten angepasst werden kann. Die Vorgaben für den Radverkehrsplan werden, wie bereits Teile des Mobilitätsgesetzes, in einer Dialogrunde mit der Zivilgesellschaft erarbeitet.

Erneut sitzen für die Erarbeitung ADFC Berlin, Changing Cities und BUND Berlin mit der Verwaltung an einem Tisch. Auftakt der Dialogrunde ist Mitte November.

ADFC unzufrieden mit Umsetzung

Der ADFC Berlin ist mit der bisherigen Umsetzung des Mobilitätsgesetzes nicht zufrieden. Der Landesvorstand hat den Bezirken und dem Senat in vertraulichen Gesprächen und auch öffentlich eine Reihe von Maßnahmen vorgeschlagen, damit das Mobilitätsgesetz auch für die Menschen auf der Straße spürbar wird.

Dazu gehören die Erstellung eines Radverkehrsnetzes für Berlin, Vorschläge für neue, modernere Vorgehensweisen in der Verwaltung sowie einfache und kurzfristig umzusetzende Verbesserungen für den Radverkehr. Mit Gesprächen und Demonstrationen drängt der ADFC Berlin auf qualitativ hochwertige Radverkehrsanlagen und eine raschere Umsetzung des Mobilitätsgesetzes.


Das Berliner Mobilitätsgesetz online: https://www.wheels4lovers.com/mobg/MobG.html

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