Interview mit Marianne Weinreich: »Warum fragt ihr nicht einfach eine Frau?«

Marianne Weinreich (46) ist Vorsitzende der Dänischen Fahrrad-Botschaft und seit 20 Jahren international als Beraterin, Managerin und Campaignerin für Radverkehr und nachhaltige Mobilität tätig. Aktuell arbeitet sie für das dänische Unternehmen Ramboll, das in Berlin bald im Auftrag der Stadt Radschnellwege planen wird. Am 28. März nahm sie an der Diskussion »Stadt für alle« des ADFC Berlin als Expertin auf dem Podium teil und sprach in einer Keynote über Frauen im Mobilitätswesen (siehe Artikel „Visionen von Frauen für die Stadt für alle„). Nikolas Linck sprach mit ihr über weibliches Mobilitätsverhalten, Ratschläge für Regine Günther und das Rauchverbot als Vorbild für weniger Autoverkehr.

Als ich Marianne im Café der Dänischen Botschaft begrüße, ist sie typisch skandinavisch sofort beim Du. Sie versteht zwar perfekt Deutsch, antwortet aber lieber auf Englisch. Begeistert erzählt sie vom »Girls‘ Day«, an dem sie tags zuvor im Kanzleramt teilnahm. Ihr Lebensgefährte
und professioneller Fotograf Clint Dickson begleitet sie auf den
Berlin-Trip und knipst jetzt eifrig Fotos, bevor er »nutzlos rumsitzt«,
wie er sagt. Weinreich ist nicht zum ersten Mal in Berlin und war natürlich
auch hier schon mit dem Fahrrad unterwegs.

Marianne Weinreich und radzeit-Redakteur Nikolas Linck. Foto: Clint Dickson

Gefällt es Dir, in Berlin Rad zu fahren?
Ich finde es »OK« – aber es gibt in Berlin so viel mehr Potenzial. Angesichts der hohen Zahl der Radfahrenden ist die Infrastruktur nicht sicher genug. Ich fühle mich nicht sicher, wenn die Radwege auf der linken Seite der parkenden Autos verlaufen. In Dänemark sind sie rechts der Parkplätze, so verhindern wir Dooring und es gibt keine Konflikte beim Ein- und Ausparken. Aber ich habe heute auch eine fantastische »Protected Bikelane« in Berlin gesehen.

Die grüne Verkehrssenatorin Regine Günther tritt öffentlich dafür ein, dass Menschen ihr privates Auto abschaffen und stattdessen das Fahrrad oder den öffentlichen Nahverkehr nutzen. Das begrüßen viele, aber es gibt auch Widerstand. Leute fühlen sich bevormundet oder haben Angst, mit dem Auto keinen Parkplatz mehr zu finden. Wie wurden diese Menschen in Kopenhagen überzeugt?  
Der große Unterschied zwischen den beiden Ländern ist, dass es in Dänemark einen breiten gesellschaftlichen Konsens fürs Radfahren gibt – es sind einfach alle dafür. Es ist kein politisches Statement, Rad zu fahren, sondern vollkommen normal. Aber natürlich gibt es auch bei uns Konflikte, wenn es darum geht, Parkplätze umzuwidmen. Der erste Radweg in Dänemark wurde im Jahr 1896 gebaut. Wir haben mehr als 100 Jahre Fahrradkultur. Als die autozentrierte Stadtplanung seit 20 Jahren wirkte, begann die Bevölkerung zu protestieren. Die Menschen in Kopenhagen gingen auf die Straße und forderten: »Nehmt uns unsere Radwege nicht für Autos weg!« Es ging also darum, dabei zu bleiben. Die Stadt erfüllte die Forderung und baute die Radinfrastruktur aus – gleichwertig zu der für Autos. Heute fahren 62 Prozent der Bevölkerung in Kopenhagen mit dem Rad zur Arbeit oder zur Ausbildung. Letztes Jahr waren es somit erstmals wieder so viele wie 1946.

Die Cycelslangen ist mehr als eine Fahrradbrücke. Das Bauwerk macht Radfahren zum Erlebnis und zeigt die Wertschätzung der Stadt gegenüber ihren Radfahrer*innen. Foto: Dissing/Weitling

Auch in Deutschland gab es viel Radverkehr vor dem Zweiten Weltkrieg. Doch durch die spätere Stadtplanung wurden die Menschen vom Auto abhängig gemacht. Deshalb hat der grüne Verkehrssenat jetzt mit viel Widerstand zu kämpfen für jeden Parkplatz, der wegfällt.
Wer ein Auto kauft, kauft damit nicht das Recht auf einen Parkplatz vor der Haustür. Politiker müssen Prioritäten bei der Nutzung des öffentlichen Raums setzen. Weil Autos so viel Platz wegnehmen und immer mehr Menschen in den Städten leben, müssen Politiker mutige Entscheidungen treffen. In der Vergangenheit galt die Losung für die Verkehrsplanung: Wie viele Autos können wir durch die Stadt bewegen? Das müssen wir ändern und stattdessen fragen: Wie viele Menschen können wir durch die Stadt bewegen? Mobilität ist das, was unser tägliches Leben zusammenhält. Deshalb müssen wir mehr davon ermöglichen. Städte sind inzwischen so gut für Autos geplant, dass es nun zu viele von ihnen gibt. Das Fahrzeug, das uns Freiheit und Mobilität ermöglichen sollte, steht heute im Stau.

Wie kommen wir weg vom Auto?
Ich glaube, Autos sind das neue Rauchen. Als ich jung war, in den 90ern, würden wir hier sitzen und rauchen. Obwohl es all diese Kampagnen gab darüber, dass Rauchen schlecht für die Gesundheit sei – genau wie es viele Kampagnen darüber gibt, dass Radfahren gut ist. Aber irgendwann kam der gesetzliche Nichtraucherschutz – und er wirkte. Heute rauchen viel weniger Menschen als damals. Genauso braucht es Restriktionen für den Autoverkehr, Verbote, hier zu fahren oder dort zu parken. Denn wir brauchen den Platz für die Menschen in unseren Städten. Durch mutige Politik wird sich auch die Einstellung der Menschen ändern – so wie beim Rauchen. Selbst Raucher genießen heute, dass in Restaurants nicht geraucht wird. Ebenso werden Menschen realisieren, wie viel lebenswerter ihre Stadt ohne die vielen Autos ist. Das klappt aber nur, wenn Politiker für attraktive Alternativen zum Auto sorgen und nicht einfach nur Privilegien
ersatzlos streichen.

»Wir brauchen den Platz für die Menschen.« Marianne Weinreich wirbt dafür, Fläche in unseren Städten umzuverteilen. Foto: Clint Dickson

Warum scheint uns das in Berlin so schwer zu fallen?
In Deutschland gibt es eine starke Automobilindustrie und -Lobby. Dänemark hat das nicht. Deshalb gibt es bei uns diesen Druck nicht und auch nicht so viele Menschen, die von den Jobs in der Automobilbranche abhängig sind. In den Niederlanden ist es ähnlich, dort gibt es ein bisschen Lkw-Produktion, nicht mehr. Ich glaube, dass das eine große Rolle spielt.

Welchen Rat würdest Du Verkehrssenatorin Regine Günther geben?
Treffen Sie mutige Entscheidungen, auch wenn es hart ist. Brüssels Verkehrsbürgermeister Pascal Smet hat gesagt: »Manchmal müssen Sie die Menschen gegen ihren Willen glücklich machen«. Er meint damit nicht, dass Menschen nicht mitbestimmen sollten. Aber manchmal wissen wir nicht, dass wir etwas mögen, bevor es soweit ist – zum Beispiel das Rauchverbot in Restaurants.

Das Problem in Berlin ist: Selbst wenn mutige Entscheidungen getroffen werden, braucht ihre Umsetzung eine Ewigkeit. Aus Deiner Betrachtung als internationale Mobilitätsberaterin: Ist Berlin extralangsam dabei, Infrastruktur zu planen und zu bauen?
(Lacht) Ja! Und auch in Dänemark können wir noch lernen, wenn ich mir andere Städte anschaue. Wenn die Politik es wirklich will, kann es sehr schnell gehen. In Chicago wurden »Protected Bikelanes« innerhalb von 48 Stunden aufgestellt. In New York wurden die Straßen vor 10 Jahren unter Bürgermeister Michael Bloomberg zunächst als Verkehrsversuche neu gestaltet. Und siehe da, die Leute mochten es und der Weg war frei, um aus den temporären Lösungen gute, dauerhafte Lösungen zu machen. So konnte experimentiert werden, zum Beispiel mit unterschiedlichen Arten der Separation von Radwegen. Natürlich gab es auch dort großen Widerstand. Aber die Stadtverwaltung blieb standhaft, ging in die Diskussion und heute sind die Straßen in New York lebenswerter und sicherer geworden. Und der Autoverkehr wurde durch Radwege übrigens nicht langsamer. Stattdessen sind viel mehr Menschen auf demselben Raum mobil.

Mehr Platz fürs Rad: Straßenszene in Kopenhagen. Foto: ADFC Berlin

Du sitzt heute noch auf einer Podiumsdiskussion des ADFC Berlin. Das Thema: Frauen im Bereich Mobilität und Stadtplanung. In Deutschland fahren fast ebenso viele Frauen Fahrrad wie Männer – wieso werden die Radwege kaum von Frauen geplant?
Das liegt daran, dass der Frauenanteil im Verkehrswesen insgesamt nur 22 Prozent beträgt. Es sind vor allem Männer, die unsere Städte, Straßen und Plätze gestalten. Daran sind die Männer nicht unbedingt schuld, sie machen das nicht mit Absicht. Aber wir müssen klarmachen, wie wichtig sichere Radinfrastruktur gerade für Frauen ist.

Warum sind sichere Radwege gerade für Frauen wichtig?
Studien zeigen, dass Männer risikobereiter sind als Frauen. Frauen nehmen anders wahr, ob sie sich körperlich sicher fühlen. Das gilt nicht nur für Verkehrssicherheit. Außerdem unterscheidet sich die Art der Wege der Frauen von denen der Männer. Wir nennen das »the mobility of caring« (etwa: die Mobilität des Kümmerns, Anm. d. R.), also Wege, die gemeinsam
mit Kindern oder älteren Menschen gemacht werden, oder Wege zum Einkaufen. Aber der öffentliche Nahverkehr zum Beispiel ist vor allem für Pendelwege zu Arbeitsplätzen gemacht und nicht für diese anderen, meist kürzeren Wege. Radinfrastruktur wiederum ist oft nicht sicher genug, um sie mit Kindern zu nutzen. Als ich mit männlichen Verkehrsplanern über die heutige Podiumsdiskussion beim ADFC gesprochen habe, waren sie sehr überrascht. Sie wussten gar nicht, dass es diese Unterschiede im Mobilitätsverhalten gibt, weil das nie Teil ihrer Ausbildung war. Hinz kommt, dass viele der Planer für Radinfrastruktur selber nicht Rad fahren. Man sieht das an Radwegen, die irgendwo im Nichts enden. Kein Mensch käme auf die Idee, eine Straße für Autos einfach im Nichts enden zu lassen.

Warum gehen so wenige Frauen in die Verkehrsplanung?
Ich bin selbst auch keine Ingenieurin, sondern habe einen humanistischen Hintergrund. Gestern war ich unterwegs auf dem »Girls‘ Day« in Berlin und habe mit vielen Mädchen darüber gesprochen. Ich denke, dass Jungs und Mädchen einfach mit unterschiedlichen Rollenbildern und Werten aufwachsen. Deshalb müssen wir gute Rollenvorbilder sein. Eltern müssen ihren Töchtern zeigen, dass sie ebenso gut Naturwissenschaftlerinnen oder Stadtplanerinnen werden können wie typische weibliche Berufe zu lernen. Wir Eltern sollten uns bewusst darüber sein, dass wir unseren Töchtern ein bestimmtes Selbstbild mitgeben, wenn wir sie »Prinzessin« nennen, sie ausschließlich in Pink kleiden und ihnen nur Bestätigung geben, wenn sie
lächeln und nett aussehen.

Wie bist Du selbst zu Deiner heutigen Arbeit gekommen?
Ich habe einen Master in skandinavischer Literaturwissenschaft und wollte eigentlich Lehrerin werden. Nebenbei arbeitete ich ehrenamtlich für eine HIV-Kampagne. Als die Stadt Odense vor 20 Jahren eine Fahrrad-Kampagne startete, dachte ich: Hier geht es auch um Einstellung und Verhalten, das kann ich auch. Wenig später ging es in meinem Arbeitsleben nicht mehr nur um Radfahren, sondern um Mobilitätsmanagement und Stadtplanung – und das fand ich so aufregend! Damals war Radfahren und nachhaltige Mobilität noch eine Graswurzelbewegung und politisch grün. Jetzt, 20 Jahre später, reden alle Bürgermeister über das Thema. Das zeigt: Der Wandel ist möglich!

Hast Du auf Deinem Weg mit Widerständen kämpfen müssen, weil Du eine Frau bist?
Ja, die Mobilitätswelt ist von Männern dominiert. Ich war auf so vielen Konferenzen und habe so viele »All-Male-Panels« (Podien mit ausschließlich männlicher Besetzung, Anm. d. Red.) gesehen. Das Schlimmste war wohl eine Runde aus Männern, die gemeinsam diskutierte, wie man mehr Frauen zum Radfahren bringen kann (lacht). Das war wirklich surreal und ich dachte: Warum fragt ihr nicht einfach eine Frau? Ich glaube aber, das Problem geht über diesen Bereich hinaus und betrifft allgemein Frauen, die Karriere machen. Oft sind die schlimmsten Kritikerinnen selber Frauen, die Dir zum Beispiel vorwerfen, nicht für Deine Kinder da zu sein. Es geht nicht nur darum, was Männer falsch machen, sondern auch, was Frauen besser machen können. Männer planen die Städte nicht absichtlich allein. Wir Frauen müssen aufstehen, uns unseren Platz nehmen und mit Männern reden und zusammenarbeiten.

So, wie Du es tust …
Es ist großartig für mich, jetzt bei Ramboll mit vielen Ingenieurinnen und Ingenieuren zu arbeiten. Während sie über die technischen Lösungen reden, arbeite ich mit den Menschen, die diese Lösungen nutzen sollen. Viele Männer lieben Technik. Wenn etwas technisch möglich ist, wollen sie es machen. Viele Frauen natürlich auch, aber Frauen fragen eher nach dem »Warum«.

Ist ein Radweg also besser, wenn er von einer Frau geplant wird?
Nein. Die dänische und niederländische Infrastruktur wurde ja auch überwiegend von Männern geplant. Es geht darum, die verschiedenen
Nutzergruppen im Auge zu haben. Frauen wollen eher geschützte Radstreifen, während es unter Männern mehr »Urban Warriors« (etwa: urbane Krieger, Anm. d. Red.) gibt, die es lieben, mit hoher Geschwindigkeit
durch den Autoverkehr zu radeln. Die sind aber in der Minderheit. Wer die Mehrheit der Bevölkerung zum Radfahren bringen will, muss Radwege bauen, auf denen ein achtjähriges Kind und eine achtzigjährige Großmutter sicher Rad fahren können.

Wird Ramboll diesen Ansatz nach Berlin bringen, wenn das Unternehmen bald hiesige Radschnellwege plant?
Wir stehen für nachhaltige, lebenswerte Städte und wir stehen für Smart Mobility. Da denken manche nur an Apps und an autonome Fahrzeuge. Für uns bedeutet es aber, ganzheitlich zu denken, mit den Menschen und ihren alltäglichen Bedürfnissen im Vordergrund.

Marianne Weinreich weiß, dass viele Verkehrsplaner*innen selbst kein Rad fahren: »Kein Mensch käme auf die Idee, eine Straße für Autos einfach im Nichts enden zu lassen.« Foto: Clint Dickson

Was heißt das in der Praxis?
Ganzheitliche Planung heißt, verschiedene Disziplinen und Perspektiven einfließen zu lassen. Wenn wir neue Gebäude oder Quartiere planen, fragen wir: Wie werden die Menschen diese Orte erreichen? Werden sie vielleicht im Sommer anders genutzt als im Winter? Wie werden sich die Menschen dort fühlen, welche Möglichkeiten bieten sich für das Zusammensein? Es geht nicht nur darum, wie viele Menschen und Fahrzeuge wir bewegen können, sondern wie wir unseren öffentlichen Raum attraktiv gestalten. Menschen in Städten sollen zum Beispiel nicht gezwungen sein, in einen Vorort zu ziehen, sobald sie Kinder haben. Sie sollen ihre Kinder in einer familienfreundlichen Stadt großziehen können. Eigentlich sind sich die meisten Menschen einig darin, was eine lebenswerte Stadt ausmacht. Nur muss man ihnen erst erklären, dass dafür weniger Autos notwendig sind. Überall, wo mutige Entscheidungen gegen das Auto getroffen wurden, mögen die Menschen am Ende das Ergebnis.

… so wie in Berlin am Brandenburger Tor, das 2002 eigentlich nur für eine Sanierung für den Autoverkehr gesperrt wurde und dann einfach so blieb …
… oder dem Times Square in New York. Die Leute lieben es. Die Immobilienpreise sind durch die Decke gegangen, was die Aufwertung des Ortes beweist. Es gibt außerdem dieses Missverständnis, dass nur Autos Kunden zu Geschäften bringen. Dabei beweist jede Studie, dass Radfahrende genauso viel Geld ausgeben wie Autofahrende – sie kommen nur häufiger, weil sie weniger transportieren. Das muss aber scheinbar jede Stadt erst mit einer eignen Studie noch einmal herausfinden. Natürlich sorgen sich Gewerbetreibende, wenn Parkplätze vor ihrer Haustür wegfallen, aber sie müssen sich darüber klar sein, dass dadurch die Aufenthaltsqualität der ganzen Straße steigt.

Marianne, ich danke Dir für das Gespräch!

Im Frauen-Netzwerk des ADFC Berlin engagieren sich Frauen für eine fahrradfreundliche Stadt. Infos zum nächsten Treffen per Mail an britta.seidl@adfc-berlin.de. Komm vorbei!