Radschnellwege: Qualität oder Kompromisse?

Die ersten Radschnellverbindungen in Berlin werden nicht vor 2024 fertig sein. Doch schon jetzt werfen zwei geplante Routen Fragen auf, die maßgeblich über ihre zukünftige Qualität entscheiden. Von Susanne Jäger und Nikolas Linck.

Auf Radschnellverbindungen von insgesamt 100 Kilometern Länge sollen die Menschen in Berlin in Zukunft zügig und ohne viele Stopps radeln können. Geeignete Strecken für die hochwertigen Wege wurden bereits vor zwei Jahren nach einer sogenannten Potenzialuntersuchung veröffentlicht. So groß die Euphorie damals war, so bitter fiel die Enttäuschung unter Radfahrenden im Januar dieses Jahres aus: Nicht vor 2022 werde mit dem Bau des ersten Weges begonnen, kündigte die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz an. Mit der Fertigstellung sei daher nicht vor 2024 zu rechnen. Dabei handelt es sich um die Teltowkanalroute, die an der Landesgrenze von Berlin-Brandenburg bei Teltow beginnen und – teils entlang des Teltowkanals – durch die Stadtteile Lichterfelde, Lankwitz und Steglitz sowie durch den Bezirk Tempelhof-Schöneberg führen soll. Schon jetzt ist ein großes Stück der Route, ein asphaltierter Weg entlang den Schienen der S2, eine beliebte Radverbindung. Hier wäre mit wenigen Verbesserungen schon viel geholfen – ohne bis 2024 warten zu müssen. Kritisch sieht der ADFC außerdem, dass die vom Senat präferierte Route an der Kolonnenstraße endet, obwohl sie schon heute weiter durch den anschließenden Park am Gleisdreieck genutzt wird. Dort gestaltet sich das Miteinander mit den anderen Nutzerinnen und Nutzern des Parks – zu Fuß, auf Skateboards oder Inline-Skates – besonders im Sommer nicht immer einfach. Radfahrende nutzen den Park als hervorragende Verbindung zwischen Kreuzberg und Schöneberg sowie in Richtung Potsdamer Platz und nicht alle respektieren dabei den Vorrang des Fußverkehrs auf den glatt asphaltierten Wegen. Als Zubringer zum Radschnellweg würde der Park noch voller werden. Eine klare Führung des Radverkehrs durch den Park würde das Durcheinander beenden. Der ADFC fordert deshalb die Verlängerung des Radschnellwegs durch den Park, auf einer Brücke über den Landwehrkanal und auf der anderen Seite entlang des Tilla-Durieux-Parks bis zum Potsdamer Platz. Durch die Verbindung ins Herz der Stadt würde die Route nicht nur enorm aufgewertet. Sie würde auch im Park Klarheit darüber schaffen, wo zügig geradelt werden darf und wo Schlendern und Erholung Vorrang haben.

Schon jetzt ist der Park eine beliebte Radverbindung. Den Radschnellweg davor enden zu lassen, ginge an der Realität vorbei und würde Konflike mit Fußgängerinnen und Fußgängern schüren.

Der ADFC Berlin prämierte 2016 den „Panketrail“ als beste Idee für einen Radschnellweg in Berlin, auch vom Berliner Senat wurde der Vorschlag positiv bewertet und in die Potenzialuntersuchung übernommen. Eine detaillierte Untersuchung der Trasse ist für das Frühjahr 2019 vorgesehen. Auf halber Strecke verlaufen ca. 2,5 km der Trasse über das noch brachliegende Gelände eines ehemaligen Güterbahnhofs – das „Pankower Tor“. Ausgerechnet an den Planungen für diese Freifläche könnte eine durchgängige Führung des Radschnellwegs jetzt scheitern.

Auf dem knapp 5 km langen Abschnitt zwischen Blankenburg und dem Prenzlauer Berg verläuft die Trasse neben der Stettiner Bahn. Der Vorteil: Radfahrende überqueren die darunter liegenden Straßen, ohne auf den Autoverkehr zu stoßen. Zwei der dafür benötigten Brücken gibt es schon – sie müssen nur instand gesetzt werden. Über dem großen Verkehrsknotenpunkt am Bahnhof Pankow müsste eine neue Brücke gebaut werden – und genau diese Maßnahme entscheidet darüber, ob aus dem „Panketrail“ ein erstklassiger Radschnellweg oder ein fauler Kompromiss wird. In der Potenzialanalyse ist die Radbrücke freilich vorgesehen – kein Wunder, sie birgt  viele Vorteile. Denn am Pankower Tor treffen drei Hauptverkehrsstraßen und diverse Straßenbahn- und Buslinien zusammen. Zusätzlich wird hier das dritthöchste Radverkehrsaufkommen Berlins gemessen. Niemandem wäre geholfen, an dieser Stellezusätzlichen Radverkehr durchzuschleusen. Die Radbrücke würde also nicht nur den Radfahrenden viel Zeit sparen, sondern auch die Kreuzung entlasten und mehr Platz für Fußverkehr, Trams und Busse schaffen.

Auf der Berliner Straße sind Busse, Trams, Autos und viele Menschen zu Fuß unterwegs. Wenn der »Panketrail« die Straße auf der Brücke quert, können Radfahrende oben über den Verkehr hinwegradeln, der unten ungestört weiterlaufen kann.

Die Brache, wo Radschnellweg samt Brücke entstehen würden, war früher mal Bahnhofsgelände. Im Rahmen des Neubauprojekts „Pankower Tor“ sollen hier Wohnungen, Geschäfte und eine Schule entstehen. Das Problem: Der Radschnellweg wurde in der sogenannten „Grundsatzvereinbarung“ zwischen Senat, Bezirk und Investor zur Schaffung von Baurecht auf der Brache nicht berücksichtigt. Stattdessen ist in der Vereinbarung nur die Ergänzung eines „leistungsfähigen Radwegs“ entlang einer bereits bestehenden Hauptverkehrsstraße vorgesehen. Dieser würde in Richtung Innenstadt zwischen einer neu zu bauenden Straßenbahnlinie und dem Gehweg verlaufen und durch zahlreiche Kreuzungen den Zeitgewinn des Radschnellwegs wieder auffressen. Damit wäre der Radschnellweg nicht nur für den 2,5 km langen Abschnitt auf dem Baugelände verloren. Auch die Weiterführung in Richtung Mitte und der Anschluss nach Norden würden kompliziert bis unmöglich.

Hier könnte man in Zukunft auf einem Premium-Radweg über den Stadtverkehr hinwegsausen. Die Brücke über die Mühlenstraße müsste für den »Panketrail« noch saniert werden.

Die Grundsatzvereinbarung, in der die Brücke nicht vorgesehen ist, ist nun die Basis für ein Workshop- und Beteiligungsverfahren, das Ende 2018 begonnen hat und welches in den so genannten „Städtebaulichen Masterplan“ für das Pankower Tor münden soll. Dieser Masterplan wird im Sommer 2019 viele Details zur zukünftigen Bebauung festlegen.

Der ADFC Berlin sowie der BUND Berlin und das Netzwerk Fahrradfreundliches Pankow sehen daher die große Gefahr, dass – unabhängig von der Planung des Radschnellwegs – durch die parallele Planung am Pankower Tor bereits Fakten geschaffen werden. Hier braucht es die klare Aussage, dass die Bahn-nahe Streckenführung mit Brücken gewollt ist, finanziert werden kann und auch ernsthaft geprüft wird. Während der Tagesspiegel Ende Januar zu melden weiß, dass die Option mit Brücke in das Verfahren einfließen soll, hält sich die Senatsverwaltung bis Redaktionsschluss bedeckt.

Sowohl Panketrail als auch Teltowroute können wichtige Leuchtturmprojekte werden, die der Senat nach mehr als zwei Jahren schleppender Verkehrswende so dringend braucht – wenn sie richtig gemacht werden.

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Bilder: © Nikolas Linck