Öfter, schöner, weiter: Die Kehrseite des Autopilots

Die Entwicklung autonom fahrender Autos schreitet immer weiter voran. Was bedeutetdas für unser Städte und den Fuß und Radverkehr? Mit dieser Frage beschäftigt sich die radzeit in einer zweiteiligen Serie. In diesem zweiten Teil stehen die Risiken im Fokus. Nicht nur Sicherheitsaspekte und Datenschutz geben Kritikern zu denken. Der Wandel zum autonomen Fahren könnte zu einer nie dagewesenen Dominanz des Autoverkehrs führen. Von Nikolas Linck.

Das autonome Fahren könnte zur rapiden Zunahme des Autoverkehrs führen – und Radfahrende von den Straßen verbannen. © iStock/the-lightwriter

Auch wenn es bis »Stufe Fünf« des autonomen Fahrens – reinsetzen und einschlafen – noch ein weiter Weg ist: Durch Assistenzsysteme werden Kraftfahrzeuge bereits jetzt immer mehr automatisiert. Für Tim Lehmann, Fachreferent für Mobilität beim ADFC Berlin, birgt dieser historische Wandel die Chance, den Verkehr neu zu denken. In der letzten Ausgabe der radzeit* erklärte der ADFC-Fachreferent für Mobilität anhand seines fiktiven Autos »Mobuno«, wie autonome Fahrzeuge ein Baustein zur Verkehrswende werden könnten: Das intelligente und vernetzte Auto als Hybrid zwischen Privat-, Miet- und öffentlich genutztem Fahrzeug könnte die gleiche Mobilität mit weniger Fahrzeugen ermöglichen. Platz würde frei für Fuß- und Radverkehr oder andere Nutzung des Raums, die Verantwortung für Verkehrssicherheit läge plötzlich bei der Automobilindustrie, beschreibt Lehmann die Chancen der Entwicklung.

»Welche Chancen?«, fragt hingegen Martin Lanzendorf. Der Professor für Mobilitätsforschung beschäftigt sich an der Universität Frankfurt am Main mit Veränderungen des Verkehrshandelns und nachhaltigem Mobilitätsmanagement – und steht der Entwicklung zum autonomen Fahren skeptisch gegenüber. In seinen Augen kämen viele Vorteile wie Flächeneffizienz und Sicherheit nur dann zum Tragen, wenn ausschließlich autonome Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs wären. Laut dem Wissenschaftler ein unwahrscheinliches Szenario: »Es wird immer Oldtimer geben und ich kann mir nicht vorstellen, dass alle Menschen bereit sind, das Steuer aus der Hand zu geben und sich mit Tempo 20 durch die Stadt fahren zu lassen.« Dass autonome Autos die Verkehrssicherheit entscheidend erhöhen sollen, sei keine Garantie dafür, dass alle sie nutzen. »Wer meint, dass nur der Sicherheitsaspekt für den Umstieg reicht, soll mir mal erklären, warum wir immer noch kein Tempolimit auf Autobahnen haben«, gibt der Wissenschaftler zu bedenken.

Was fährt denn da?

Doch wie steht es eigentlich um die Sicherheit autonomer Fahrzeuge? Klar ist: Meist führen menschliche Schwächen wie Unaufmerksamkeit, Müdigkeit oder Aggression zu Verkehrsunfällen. Ein Computer wird niemals müde und lässt sich nicht provozieren, so die Idee, welche auch Martin Randelhoff, Betreiber des Blogs »Zukunft Mobilität«, dem Publikum des ADFC Symposium im Dezember vorstellt (den Vortrag samt Präsentation gibt es hier als Video): »Wenn die Mindestüberholabstände nicht eingehalten werden, wird das Fahrzeug nicht überholen«, zitiert der Blogger aus einem Bericht von Google über dessen »Self Driving Car Poject«. Das wäre ein Quantensprung im Vergleich zum Status quo, weiß nicht nur Randelhoff. Gleichwohl bringt er auch die schlechte Nachricht mit: Lediglich 74 Prozent aller Fahrräder werden derzeit von den Systemen überhaupt als solche erkannt. Bei nur 59 Prozent erkennt der Computer zusätzlich, in welche Richtung sie sich bewegen. Selbst bei der Erkennung anderer Autos ist die Technik nicht ausgereift, auch wenn sie hier besser funktioniert. Angesichts dieser Zahlen scheint es kaum möglich, dass sich autonome Fahrzeuge in absehbarer Zeit mit zu Fuß gehenden oder Rad fahrenden Menschen die Straßen teilen.

Bereits jetzt können Assistenzsysteme Fußgänger und Radfahrer erkennen. Doch von einer künstlichen Intelligenz, die mit Sicherheit deren Verhalten voraussagen kann, sind wir weit entfernt. © Volvo Car Group

Doch was, wenn die Technik trotzdem kommt? Experten sagen für diesen Fall das Ende des Mischverkehrs voraus, also die gemeinsame Nutzung von Straßen durch verschiedene Verkehrsteilnehmer. So auch Weert Canzler, der am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) zu Mobilitätsthemen forscht: »Das würde mit autonomen Spuren anfangen und irgendwann würde man das Straßensystem so umbauen, dass niemand anders mehr hinein kann«, erklärt er. Straßen als Sperrzonen und störungsfreier Autoverkehr als höchste Priorität – das Paradigma der autogerechten Stadt wäre auf die Spitze getrieben.

Datensicherheit in Gefahr

Längst haben IT-Unternehmen wie Google die deutschen Automobilkonzerne beim Thema autonomes Fahren abgehängt. Es geht schließlich nicht darum, gute Verbrennungsmotoren zu bauen, sondern riesige Datenmengen zu sammeln und zu verarbeiten. Mehrere Gigabyte Umgebungsdaten kann ein autonomes Fahrzeug innerhalb einer Sekunde aufnehmen, dazu kommen die Daten anderer Fahrzeuge und sonstiger Quellen. Jedes Fahrzeug produziert dabei sensible Daten, mit denen sich etwa genaue Bewegungsprofile erstellen lassen. Doch Experten fürchten nicht nur Datenlecks und -Missbrauch, sondern auch Hackerattacken. Vor einigen Jahren gelang es chinesischen Studenten, auf die Bordelektronik eines Tesla Model S zuzugreifen. Einmal ins System gehackt, öffneten sie Türen und Schiebedach des Fahrzeugs, betätigten die Hupe und schalteten die Lampen ein – bei voller Fahrt. Welche kriminelle Möglichkeiten sich aus solchen Sicherheitslücken ergeben, mag sich niemand ausmalen.

Das Leerfahrten-Problem

Vollautomatisierte Autos könnten in Zukunft auch ohne Insassen unterwegs sein. Die Gefahr: Das Auto wird mehr bewegt als bisher. Spielen wir die Vorstellung anhand eines fiktiven Berufspendlers aus Brandenburg einmal durch: Der clevere Eigenheimbesitzer Toni Mustermensch verzichtet auf seine Garage, seit er aufs autonome Fahren umgestiegen ist. Stattdessen mietet er einen Stellplatz auf der inzwischen geschotterten Wiese von Bauer Karl (»Karls Autohof«). Morgens lässt er sich den Pkw vorgewärmt vorfahren, der zuvor beim automatisierten Supermarkt war, um frische Brötchen und Kaffee mitzubringen. Toni nutzt die Dreiviertelstunde Fahrzeit für ein gemütliches Frühstück. Während Tonis Pendelweg nur 20 km lang ist, hat das Fahrzeug vom Stellplatz zum Supermarkt und zu Toni weitere 10 km zurückgelegt. Nachdem es Toni abgesetzt hat, fährt es wieder 30 km zu seinem Stellplatz zurück, denn Parkplätze in der Innenstadt sind rar und teuer. Wenn Toni schließlich von der Arbeit nach Hause kommt, hat das Auto bereits 120 statt 40 km zurückgelegt. Während Toni später beim Frisör ist, kreist der Pkw um den Block, um Parkgebühren zu sparen. Das effiziente, günstige Auto wird auf Karls Autohof direkt mit Ökostrom betankt, sodass keine Leitungsgebühren anfallen und die Energiekosten überschaubar bleiben. Weil es so billig ist, hat in Tonis Familie bald jede Person einen eigenen Pkw – schließlich brauchen die Kinder keinen Führerschein. Noch sind Toni und seine Familie eine Gedankenspielerei – in der Realität hätte ihr Verhalten fatale Folgen.

© OL Schwarzbach

Gute Alternativen – und klare Regeln

Wenn mehr oder längere Autofahrten durch technische Entwicklungen entstehen, sprechen Mobilitätsforscher wie Martin Lanzendorf von induziertem Verkehr. »Es ist ein Irrglaube zu denken, unser Verkehrsverhalten bleibt beim autonomen Fahren, wie es ist«, sagt der Wissenschaftler und warnt vor längeren Pendlerwegen, weil die Fahrtzeit plötzlich genutzt werden kann. Autobahnen können den Zuwachs dank besserer Platzausnutzung möglicherweise noch verkraften. Doch spätestens in der Innenstadt stellt sich die Frage, wo all die zusätzlichen Fahrzeuge fahren und parken sollten – ganz zu schweigen von Lärm, Reifenabrieb oder der umweltschädlichen Produktion der Autos.

Auch für WZB-Forscher Weert Canzler geht es deshalb bei der Zukunft des autonomen Fahrens darum, wie der öffentliche Raum aufgeteilt wird. Dürfen private Fahrzeuge überall fahren, leer, als Schlafkabine oder rollendes Büro? Oder werden sie nur für Ridesharing und den öffentlichen Nahverkehr eingesetzt? »Wenn man autonomes Fahren wirklich zu Ende denkt, würde man kein Auto, sondern eine Transportleistung verkaufen«, so Canzler. Sharing wäre bei diesem Gedanken die logische Konsequenz. Schaut man jedoch die Werbung der klassischen Autohersteller, so sitzen die Menschen der Zukunft ebenso im privaten Pkw wie heute, nur werden sie vom Computer chauffiert. Diese Idee des Autofahrens will auch ADFC Mobilitätsreferent Tim Lehmann durchbrechen, der deshalb fordert, sich stärker in die Diskussion um die Zukunft des Autos einzuschalten.

Der Trend zum autonomen Fahren zwingt uns mehr denn je zu einen Paradigmenwechsel bei der Autonutzung. Dafür braucht es nicht nur attraktive SharingAngebote wie Tim Lehmanns »Mobuno«, sondern auch klare Regeln. Canzler nennt zwei Möglichkeiten: Entweder gebe es überhaupt keine privaten Autos mehr in der Stadt, oder man müsse dafür zahlen, öffentlichen Raum mit seinem Auto zu nutzen – ganz gleich, ob das Fahrzeug fährt oder steht.

Maßnahmen, die andere Städte bereits jetzt ergreifen: Etwa London mit seiner CityMaut, Oslo mit seinem Ziel der autofreien Innenstadt bis 2019, oder Singapur mit einer Obergrenze für Autos. Vor allem aber braucht es einen starken öffentlichen Nahverkehr sowie attraktive Angebote für Radfahrende und zu Fuß Gehende. Dann nimmt auch Toni Mustermensch lieber die S-Bahn und freut sich darauf, die letzten Meter zur Arbeit auf dem Leihfahrrad oder zu Fuß durch den Park zurückzulegen. Denn je mehr Menschen eine lebenswerte Stadt mit all ihrem Platz erfahren und genießen, desto größer wird ihr Widerstand sein gegen eine Stadt voller Autos.

* Teil 1 des Autonomen Fahrens aus der radzeit 4-2017, das Interview mit Tim Lehmann, finden Sie hier.

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