Neue Wege in Kopenhagen

Kopenhagen wird oft als gutes Beispiel genannt, wenn es um fahrradfreundliche, progressive Stadtentwicklung geht. Und tatsächlich legen in Kopenhagen außergewöhnlich viele Menschen ihre Wege auf dem Rad zurück. Aber woran liegt das eigentlich und kann man Kopenhagen mit Berlin vergleichen? Eine Vor-Ort-Analyse. TEXT UND FOTOS VON PHILIPP POLL.

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Cykelroute 51 ist ein Radschnellweg, der auf einer alten Bahntrasse am Rand der Innenstadt verläuft. Hier im Quartier Nørrebro überquert sie einen Stadtplatz.

Wer in Kopenhagen aus dem schönen Hauptbahnhof tritt, merkt gleich, dass in dieser Stadt etwas anders ist. Natürlich gibt es auch hier Autoverkehr, aber es gibt deutlich mehr Radfahrende als anderswo. Mehr Lastenräder, mehr Eltern, die mit ihrem Nachwuchs durch die Großstadt radeln, mehr Anzugträger auf schicken Bikes, … rund 30 % aller Wege werden mit dem Rad erledigt, doppelt so viele wie in Berlin. Warum ist das so? »Kopenhagen hat eine gute Fahrradstrategie «, sagt Klaus Bondam. Der in Dänemark bekannte Schauspieler war selbst vor ein paar Jahren Bürgermeister von Kopenhagen und ist nun Geschäftsführer des Cyklistforbundet, dem dänischen ADFC. »Wichtig ist, dass die Politik hinter der Strategie steht, Zeitpläne aufstellt und die Maßnahmen mit Geld hinterlegt. « Tatsächlich haben die Verkehrsplaner in den vergangen Jahren die Stadt fahrradfreundlich umgebaut. Besonders auffällig sind die breiten Radverkehrsanlagen, Typus Cykelsti.

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Am Rathausplatz biegen viele Radler Richtung Hauptbahnhof ab. Hier verbreitert sich der Cykelsti auf fast 4 Meter, damit es Platz für eine separate Abbiegespur gibt

Der Kopenhagener Cykelsti
An fast allen Hauptverkehrsstraßen gibt es ihn und auch auf Nebenstraßen, wenn sie Teil wichtiger Fahrradrouten sind: den so genannten Cykelsti. Frei übersetzt heißt das nichts weiter als »Radweg«, aber er ist mit einem deutschen Radweg so wenig vergleichbar wie mit einem Radfahrstreifen. Die Besonderheit am Cykelsti ist, dass er asphaltiert ist wie die Kfz-Fahrbahn. In der Regel ist er von dieser mit einem Bord abgesetzt wie ein klassischer deutscher Radweg, aber im Gegensatz zum Radweg ist der Cykelsti auch zum danebenliegenden Gehweg mit einem Bord abgesetzt. Und er ist mit 2,50 bis 3,00 Meter deutlich breiter als sein Berliner Pendant, dessen aktuelle Regelbreite nur 1,60 Meter beträgt. An jüngst umgebauten Staustellen ist der Cykelsti sogar 4,00 Meter breit.

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Cykelslangen und andere Radfahrbrücken
Als alte Hafenstadt und Ringfestung ist die Dänische Hauptstadt geprägt von Kanälen und Hafenanlagen. Die durch Wasser getrennten Stadtteile sind an den zentralen Verkehrsachsen mit Brücken verbunden. Im Nebenstraßennetz gab es aber bis vor kurzem oft keine Querungsmöglichkeiten. Seit ein paar Jahren baut die Stadt Fahrradrouten im Nebenstraßennetz aus und errichtet auch gegen Widerstände der Bootsbesitzer Fußgängerund Radfahrbrücken. Aber nicht irgendwelche – architektonisch anspruchsvoll mit schickem Design. Die Berühmteste darunter ist die 2014 eröffnete Cykelslangen. Der Erfolg der »Fahrradschlange«: rund 14.000 Radler nutzen die neue Verbindung täglich.

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Cykelslangen, Foto: The City of Copenhagen

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Prioritätensetzung pro Rad
»Die Förderung des Radverkehrs ist immer eine Frage der Prioritäten«, sagt Bondam. Und die werden in Kopenhagen pro Fahrrad gesetzt. Wenn eine Fahrradhauptroute durch eine schmale Straße führt, wird nicht etwa auf Radverkehrsanlagen verzichtet. Die Straße Bremerholm wurde beispielsweise für Kraftfahrer zur Einbahnstraße, um auf beiden Seiten Radverkehrsanlagen und eine Ladezone zu ermöglichen. Andernorts schafft man Platz durch das Aufheben von Parkspuren. Das hat noch mehr Vorteile: Mehr Verkehrssicherheit durch bessere Sichtbeziehungen und weniger Autotüren, die sich unerwartet öffnen.

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Bremerholm – eine von vielen Einbahnstraße, die von Radfahrenden ohnehin in beide Richtungen genutzt wurden. Die Stadt reagierte mit einer zusätzlichen Radspur. Damit diese nicht zugeparkt wird, ist auch eine gestreifte Zone zum Liefern und Laden markiert

Stadtmarketing
Aber Kopenhagen belässt es nicht allein bei fahrradfreundlicher Infrastruktur. Mit ansprechenden Kommunikationskampagnen und Infomaterial werden die Einwohner vom Radfahren überzeugt. Jährlich wird eine Umfrage unter den Radfahrenden gemacht: Wie zufrieden bist Du? Was können wir besser machen, damit Du Dich sicherer fühlst?

Und Berlin?
Ausreden gegen eine Veränderung der Prioritäten gibt es viele. Berlin sei fast fünfmal so groß und deshalb mit Kopenhagen nicht vergleichbar, lautet eine davon. Das ist nicht ganz von der Hand zu weisen. Dafür ist Berlin im Gegensatz zu Kopenhagen polyzentrisch aufgebaut, der Verkehr verteilt sich gleichmäßiger, das Schnellbahnnetz ist dichter, die Straßen viel breiter. Eine Parkspur aufzugeben, um Radspuren zu verbreitern, das geht auch in Berlin. Eine Einbahnstraße auszuweisen, um eine Lücke im Radroutennetz zu schließen – ebenfalls. Und auch für Fahrradbrücken gibt es Bedarf an Spree, Havel und Kanälen.

Lesen Sie im Interview mit Mikael Colville-Andersen (Copenhagenize Design), welche Unterschiede es zwischen Kopenhagen und Berlin gibt und was Berlin besser machen muss.

Umfrage »Copenhagen – City of Cyclists – Bicycle Account 2014«
http://bit.ly/1L8sYTw


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