Velogista – Interview mit Stefan Langer

Du bist Experte des ADFC im Bereich Wirtschaftsverkehr. Dein Gebiet ist der Einsatz von Lastenrädern in der Logistikbranche. Was hat sich in den letzten Jahren auf den Berliner Straßen in Sachen Lastenfahrrad-Logistik getan?
Etwas, aber viel weniger als notwendig oder gar möglich wäre.Es fehlt weiterhin an Anreizen, in eine stadt-, menschen- und umweltverträgliche Logistik zu investieren und betriebliche Innovationen umzusetzen. Solange jeder kostenfrei und jederzeit mit einem dreckigen Diesel-LKW in die Städte hineinfahren kann, wird sich gar nichts ändern.
Es geht auch nicht so sehr um Lastenräder als solche: Diese sind ein Baustein in einer multimodalen Logistikkette, die so viel wie möglich auf den Umweltverbund setzt. E-Lastenräder und Elektroleichtfahrzeuge generell sind ein wichtiges Puzzleteil, das dort zum Einsatz kommt, wo dies sinnvoll möglich ist. Von größter Bedeutung sind die Knotenpunkte, an denen der Umschlag zwischen den Verkehrsträgern stattfindet. Leider wurden beispielsweise Güterbahnhöfe in den letzten Jahrzehnten massiv stillgelegt und umgewidmet, was uns nun kräftig auf die Füße fällt. Der entscheidendste Punkt ist jedoch, dass es nicht gelungen ist, den Lieferverkehr generell zu reduzieren – ganz im Gegenteil. Verkehr zu reduzieren, statt ihn einfach auf einen anderen Verkehrsträger zu verlagern, sollte oberste Priorität haben. Ansätze hierfür gibt es zur Genüge.

Online-Handel und Lieferverkehr nimmt immer mehr zu. Welchen Vorteil hat die Belieferung per Lastenrädern gegenüber herkömmlichen Kleintransportern oder LKW?
Lastenräder brauchen zuerst einmal nur einen Bruchteil des öffentlichen und privaten Raumes, egal ob stehend oder fahrend. Sie werden durch Bewohner und Kunden positiv wahrgenommen, sind leise und lokal emissionsfrei. Sie stehen nicht im Stau und erlauben eine sehr hohe Termintreue. Sie sind auch bedeutend energieeffizienter, verbrauchen etwa um den Faktor 100 bis 200 weniger Energie als ein Kleintransporter – wobei im innerstädtischen Lieferverkehr nach Untersuchungen des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt ein Lastenrad in etwa einen Sprinter ersetzen kann. Aus diesem Grund sind sie auch ein wichtiger Teil der Energiewende: Einfach alle Verbrenner auf Elektromotoren umzustellen würde nicht nur die Stromnetze überlasten, sondern auch den Stromverbrauch und damit den notwendigen Zubau an Windparks und Solaranlagen weltweit massiv steigen lassen.
Eng damit zusammen hängt das Problem der sozialisierten Kosten des konventionellen Wirtschaftsverkehrs: Große, mit Verbrennungsmotoren betriebene Kraftfahrzeuge erzeugen massive Schäden bei Umwelt, Stadt und Menschen. Die Verursacher dieser Kosten kommen dafür aber nicht auf. Es ist eher so, dass umweltfreundliche Verkehrsmittel abgestraft werden. So gilt beispielsweise die Dienstreisenpauschale nur für Kraftfahrzeuge. Gleichzeitig gibt es keine Maut für LKW, welche die realen Kosten auf die Verursacher umlegen könnte und es wird nur minimal in Infrastruktur für den schweren und schnellen Radverkehr investiert.
Legt man aktuelle Studien zu Kosten und Nutzen der Verkehre zu Grunde, so würde der Wirtschaftsverkehr mit Lastenrädern sogar deutliche Wohlfahrtsgewinne mit sich bringen. Diese entstehen vor allem wegen positiver Gesundheitseffekte und der damit einhergehenden Entlastung des Gesundheitssystems.
Nicht zu vernachlässigen ist die Verfügbarkeit von Fahrern. Für Lastenfahrräder ist im Gegensatz zu Kleintransportern oder gar LKW kein Führerschein nötig. Da es sich bei den meisten Elastenrädern heute faktisch um Elektroleichtfahrzeuge mit Pedalen handelt und Teilverkleidungen als Wetterschutz immer üblicher werden, spielt auch die physische Fitness keine große Rolle.
Von vielfach unterschätzter Bedeutung sind auch die Logistikbereiche, die weniger sichtbar sind als die Letzte Meile der Paketzusteller. Dies macht real nur etwa 5% des Wirtschaftsverkehrs aus.
Handwerker und Pflegedienste als Personenwirtschaftsverkehr, Werksverkehre, Lebensmittel- und Stückguttransporte, Ver- und Entsorgung, Dienstfahrten u.s.w. – auch hier können E-Lastenräder und Leichtfahrzeuge generell eine wichtige Rolle spielen. Dies unter der Bedingung, dass die realen Kosten der Verkehrsträger eingepreist werden und sich Betriebe für Innovationen in der Logistik öffnen.

Welche Kundschaft erreichen Fahrradlogistiker, die andere Logistikunternehmen per Kleintransporter oder LKW nicht erreichen?
(Ich würde diese Frage anders stellen: Für welche Kunden sind Logistikkonzepte auf Basis von E-Leichtfahrzeugen interessanter als solche mit großen Kraftfahrzeugen?)
Dies sind einerseits verantwortungsbewusste Kunden, die viel Wert auf eine umweltgerechte Lieferkette legen und dies auch nach Außen kommunizieren möchten.
Zeitkritische Lieferungen, im Besonderen in engen und verkehrsberuhigten Quartieren, sind ein weiterer wichtiger Bereich. Generell können Lastenräder in Fußgängerzonen und belebten Geschäftsstraßen liefern, ohne den Publikumsverkehr zu stören – ganz im Gegensatz zu großen Kraftfahrzeugen.
In den Niederlanden und hoffentlich auch bald in Deutschland kommt in den 2020er Jahren ein weiterer Aspekt hinzu: Dort wird für Städte gerade die Möglichkeit gesetzlich festgeschrieben, Umweltzonen restriktiver auszugestalten – bis hin zu Nullemissionszonen ab 2025. Für die Logistiker bedeutet dies Planungssicherheit und die klare Ansage, dass sie spätestens ab dann mit Diesel-LKWs ihre Kunden schlicht gar nicht mehr erreichen.
Generell bieten E-Lastenräder, eingebettet in eine für Mensch und Umwelt verträgliche Logistikkette, eine seit mehr als 100 Jahren bewährte und effiziente Lösung für die aktuellen Probleme städtischer Logistik – ohne das schlechte Gewissen und die Folgekosten, welche mit dem konventionellen Wirtschaftsverkehr einhergehen.

Welche Infrastruktur brauchen Lastenräder im Wirtschaftsverkehr? Wo siehst Du Schwachpunkte? Welche Benachteiligungen bestehen?
Zur Infrastruktur:
Intermodale Logistikketten brauchen zu allererst attraktive Umschlagplätze, City Logistic Hubs. Um die Stärken von Lastenrädern als Teil des Umweltverbundes ausspielen zu könne, müssen diese innenstadtnah und an Schienen- oder Wasserstraßen gelegen sein. Um andere Verkehre bei der Anlieferung nicht zu behindern, sind ausgewiesene und strikt kontrollierte Ladezonen notwendig.
Da es sich bei gewerblich eingesetzten Lastenrädern aus guten Gründen praktisch um Elektroleichtfahrzeuge handelt, ist eine flächendeckend angelegte Ladeinfrastruktur, sei es über öffentliche Schnellladesysteme oder Akkuwechselstationen, dringend erforderlich. Hierfür gibt es aber bisher nicht einmal Fördermittel, da es sich weder um KFZ-Ladeinfrastruktur noch um einfache Ladesteckdosen für normale Elektrofahrräder handelt. Letztere sind auf Grund der langen Lade- und Standzeiten für den gewerblichen Gebrauch völlig unzureichend.
In Bezug auf den Straßenraum nehmen große Lastenräder eine Zwischenstellung zwischen Kraftfahrzeugen und dem klassischen Radverkehr ein. Die Radinfrastruktur ist in den seltensten Fällen für das Befahren mit Lastenrädern oder gar Überholvorgänge zwischen diesen und langsameren Radfahrern ausgelegt. Hinzu kommt, dass ein durchgehendes und gut befahrbares Radwegenetz fehlt. Zugleich werden sie auf durch Kraftfahrzeuge dominierten Fahrbahnen häufig nicht respektiert, Fahrer bedroht und genötigt – obwohl für sie die Radwegebenutzungspflicht nach der StVO nicht gilt. Solange dies der Fall ist, werden Lasten- und Spezialräder auch für viele Mitarbeiter von Unternehmen eher unattraktiv sein.
Für die sehr verschiedenen Fahrzeugtypen und Nutzungen kann es hier keine einheitlichen Lösungen geben. Wichtig ist natürlich ein qualitativ hochwertiges, durchgehendes Radnetz, das ein schnelles Befahren auch mit Lastenrädern ermöglicht. Allerdings wird der große und schnelle Wirtschaftsverkehr mit dem Rad im Regelfall auf der Straße stattfinden, wofür jetzt die auch verkehrskulturellen Bedingungen geschaffen werden müssen.

Zu den Benachteiligungen und auch daraus resultierenden Schwächen:
Den enormen Potentialen intermodaler Logistiklösungen steht eine jahrzehntelange Fokussierung auf einseitig KFZ-basierte Logistiksysteme gegenüber. Diese hat den Wirtschaftsverkehr physisch, organisatorisch und kulturell geprägt. Infrastruktur, Fahrzeugflotten, Betriebsorganisation, Personalstruktur, das Berufsbild des Berufskraftfahrers, Zulieferer- und Servicebetriebe sowie verschiedenste weitere Bereiche lassen sich nicht über Nacht völlig neu aufstellen – so notwendig dies auch ist.
Und dennoch ist überall ein Wandel und die schnelle Öffnung gegenüber innovativen Lösungen erforderlich. Diese ist bisher eher in Ansätzen erkennbar und trifft auf vielfältigste Widerstände.
Logistikkonzepte, die an anderen Orten und Zeiten bereits erfolgreich etabliert wurden, können sich viele Akteure gar nicht vorstellen: “Das geht doch gar nicht!” Hinzu kommt die massive staatliche Subventionierung des Automotivesektors, auch im Bereich Forschung und Entwicklung. In den Kraftfahrzeugbereich werden Milliarden Euro gesteckt – mit zweifelhaftem Nutzen. Bruchteile dieser Summen könnten im bedeutend weniger kapitalintensiven Leichtfahrzeugbereich und bei intermodal ausgerichteten Logistikkonzepten große Innovationssprünge erreichen. Stattdessen wird dieser Bereich und die hier vorherrschenden, hochinnovativen kleinen und mittelständigen Unternehmen jedoch weitgehend ignoriert. Dies spiegelt sich auch im aktuellen “Innovationsprogramm Logistik 2030” des Bundesverkehrsministeriums wider. Wie der Radlogistikverband Deutschland (RLVD) kritisierte, gelten vorgesehene steuerrechtliche Vorteile für Elektrofahrzeuge nicht für Lastenräder. Auch fehlen konkrete Fördermaßnahmen für E-Lastenräder, wie sie etwa für das autonome Fahren und Drohnen vorgesehen sind. Diese Politik hat leider Tradition, wie beispielhaft die seit 2014 nur noch für PKW und Krafträder geltende Dienstreisepauschale zeigt.
Ein jüngster Versuch der politischen Benachteiligung des Radverkehrs ist die Initiative von Bundesverkehrsminister Scheuer, das Abstellen von Fahrrädern am Fahrbahnrand generell zu verbieten. Damit würden auch schwere Lastenräder auf die Fußwege verdrängt und Konflikte mit dem Fußverkehr per Gesetz provoziert. Auf Druck auch vom RLVD und der Logistikbranche wurden zwar inzwischen Lastenräder und Gespanne hiervon ausgenommen, Velotaxis, Velomobile, Behindertenräder etc. wären aber weiterhin von dem Verbot betroffen. Es bleibt also eine ebenso unnötige wie kontraproduktive Gesetzesänderung, in der wie unter einem Brennglas das inzwischen fast 100 Jahre alte Mantra “Die Straße gehört dem Automobil!” zum Ausdruck kommt.
Die fehlende Wertschätzung für die durch gesundheitsfördernde Effekte des Radfahrens entstehenden volkswirtschaftlichen Wohlfahrtsgewinne und die gleichzeitige Ignorierung der Schäden des Kraftfahrzeugverkehrs spielen hier sicherlich auch eine Rolle. Generell besteht trotz erster Anzeichen für einen Wandel weiterhin eine strukturelle Benachteiligung von Velomobilität im Wirtschaftsverkehr.
Nicht zu vernachlässigen ist auch die Akzeptanz von Leichtfahrzeugen und speziell Lastenrädern bei den Mitarbeitern. In Zeiten, wo beispielsweise im Pflegebereich Fachkräfte dringend gesucht werden, entscheiden diese, welche Dienstfahrzeuge sie nutzen. Dies hat viel mit der generellen Akzeptanz und Verbreitung von Fahrrädern und Leichtfahrzeugen als Verkehrsträger zu tun. Wer nur Autos kennt, der wird alles andere ablehnen – egal, wie sinnvoll, gesund und angenehm es sein mag. Hier zeigt sich auch die Bedeutung genereller Probleme des Verkehrssektors wie subjektive Unsicherheit, fehlender Respekt gegenüber Radfahrenden oder gar Furcht vor dem Radfahren. Große Chancen bieten hier mehrspurige Fahrzeugtypen, die wie ihre historischen Vorgänger,
Velocars und Microcars, irgendwo zwischen Fahrrad und PKW einzuordnen sind. Verkleidung, E-Motor und Komfort machen diese Elektroleichtfahrzeuge mit Pedalen auch für Nutzer attraktiv, die dem Radfahren bisher mit Vorbehalten gegenüber stehen.

In welchen Bezirken besteht besonderer Handlungsbedarf?
Besonderer Handlungsbedarf und auch Potential besteht natürlich in den Innenstadtbezirken. Hier sind der Handlungsdruck durch den weiter zunehmenden Raumbedarf des Motorisierten Verkehrs und die auch durch den konventionellen Lieferverkehr entstehenden Kosten enorm. Hieraus resultierender Stau, Maßnahmen gegen die Luftverschmutzung und negative Reaktionen der Öffentlichkeit treffen auch den sonstigen Wirtschaftsverkehr. Diese Kosten werden allerdings nicht den Verursachern, sondern der Allgemeinheit aufgebürdet.
Vor diesem Hintergrund sollten jedoch die Außenbezirke und die auch intermodale Anbindung an das Umland und wichtige Infrastruktureinrichtungen wie den BER nicht vernachlässigt werden. In einigen dieser Bezirke gibt es auch aus der Verwaltung heraus starke Widerstände gegen eine stadtgerechte Energie- und Mobilitätswende. Für dieses Beharren auf alten, dysfunktionalen Konzepten müssen schnell Lösungen gefunden werden, da ansonsten die berlinweite Umsetzung des Mobilitätsgesetzes über Jahre hinaus verzögert wird. Ein guter Indikator für solche verwaltungsinternen Probleme ist sicherlich die Anzahl der unbesetzten Planstellen im Radverkehrsbereich. Welcher Verkehrsplaner möchte schon in einem Umfeld arbeiten, welches seine Arbeit systematisch geringschätzt und behindert?
In Bezug auf das Umland zeigt sich, dass beispielsweise bei den Planungen zum BER die Anbindung des Radverkehrs bisher keine Rolle gespielt hat. Zusätzlich zu den Emissionen und Folgeschäden des Flugverkehrs wird so auch der Wirtschaftsverkehr wieder auf konventionelle Kraftfahrzeuge verwiesen – auch dort, wo sehr wohl eine andere Logistik möglich wäre. Ähnliches gilt für das Radverkehrsnetz: Solange keine für schnelle und schwere Lastenräder geeigneten, durchgehenden und gut befahrbaren Routen in die Innenstadt existieren und eine Mitnahme von Lastenrädern in der Bahn verboten bleibt, wird es im Großraum Berlin keine Mobilitätswende im Wirtschaftsverkehr geben.

Warum glaubst Du hatte es Velogista so schwer in den letzten Jahren?
Ein entscheidender Punkt ist mit Sicherheit die massive Subventionierung der konventionellen, LKW-basierten Logistik als Teil der strukturellen Benachteiligung des Radverkehrs. Die Folgekosten des Kraftfahrzeugverkehrs werden auf die Allgemeinheit – und damit auch die Radlogistiker – umgelegt, während umgekehrt die Wohlfahrtsgewinne der Radlogistik nicht honoriert werden. Dies sind im Besonderen lokale Emissionsfreiheit, Stauvermeidung, minimaler Platzverbrauch oder auch positive Gesundheitseffekte weit über die Fahrer hinaus.
Solange dies so bleibt und jegliche Anreize fehlen, auf intermodal angelegte Logistikkonzepte unter Einsatz von Lastenrädern umzusatteln, werden alle Radlogistiker einen schweren Stand haben – von Vorurteilen und Unwissen gegenüber diesem Verkehrsträger ganz abgesehen.
Eine ganz ähnliche Situation lässt sich aktuell im Bereich der Landwirtschaft beobachten: Erst, wenn Ökosystemdienstleistungen wie Arten- und Gewässerschutz finanziell angemessen honoriert und Schäden durch die Verursacher getragen werden, wird es einen echten Wandel hin zu einer menschen- und umweltgerechten Landwirtschaft geben. Gleiches gilt für den Verkehrssektor.

Das Mobilitätsgesetz bearbeitet noch den Bereich Wirtschaftsverkehr. Was sind Deine Handlungsempfehlungen für Politik und Verwaltung?
Am wichtigsten sind mit Sicherheit eine klare und deutliche Perspektiven für die Zukunft. Welche Maßnahmen und gesetzlichen Rahmenbedingungen werden wann in Kraft treten? Womit können die Unternehmen rechnen? Erwartungssicherheit ist entscheidend für Investitionsentscheidungen. Die bisherige Unsicherheit führt letztlich zur Beibehaltung von Routinen und etablierten Mustern.
Eine stufenweise Verschärfung der Umweltzone nach niederländischem Vorbild und eine Citymaut ab 2021 wäre ein guter Anfang. Wenn klar ist, welche Fahrzeuge ab wann unter welchen Kosten noch in die Stadt fahren dürfen, können sich die Betriebe und Logistiker darauf einstellen.
Innovative Unternehmen aus dem Radlogisitkbereich hätten unter diesen faireren Wettbewerbsbedingungen durch Erfahrung und eingespielte Prozesse klare Vorteile, von denen auch alle Anderen profitieren können.
Klare Regelungen zur öffentlichen Auftragsvergabe wären eine weitere Möglichkeit, reale Kosten und Nutzen von Verkehren abzubilden. Neben der Einhaltung von sozialen und Umweltstandards würde die Bevorzugung von Auftragnehmern mit intermodalen, lastenradbasierten Logistikkonzepten den Wirtschaftsverkehr stadtverträglicher machen. Weitere Handlungsempfehlungen und Forderungen zum Wirtschaftsverkehr werden einem demnächst erscheinenden Positionspapier des ADFC Berlin zu entnehmen sein.

Fahrradlogistik per Lastenrad in den nächsten 5 Jahren– Wo geht der Trend hin? Können Unternehmen vom Mobilitätsgesetz profitieren?
Mit Klimawandel, verkehrsbedingten Gesundheitsschäden und immer dichter besiedelten Städten gibt es zwar Rahmenbedingungen, die deutliche Veränderungen notwendig machen. Die Richtung und Ausgestaltung dieser Veränderungen ist allerdings noch unbestimmt. Je nach den politischen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen sind verschiedenste Szenarien denkbar. Noch stärker verstopfte, zunehmend von automatisierten Fahrzeugflotten beherrschte Straßen sind ebenso denkbar wie die Reduzierung des Wirtschaftsverkehrs auf ein stadtverträgliches Maß und eine sinnvolle Logistik, die den Menschen dient, ohne ihnen zu schaden.
Für die nächsten fünf Jahre wird es entscheidend darauf ankommen, dass 2020 klare Perspektiven und konkrete Maßnahmen festgeschrieben werden, auf deren Umsetzung sich Unternehmen verlassen können. Wenn diese auf einen fairen Wettbewerb durch die Internalisierung von Kosten und Nutzen hinauslaufen, so werden auch auf Fahrräder und Intermodalität ausgerichtete Logistikunternehmen hiervon profitieren. Planungssicherheit bedeutet darüber hinaus einen Gewinn für alle – nicht nur in der Wirtschaft.

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