In Trippelschritten zur Verkehrswende

Vom Kunger-Kiez bis Schmöckwitz, von der Köpenicker Altstadt, über den Plänterwald bis zu Landesgrenze Richtung BER-Gelände – kaum ein Bezirk ist so groß und vielfältig wie Treptow-Köpenick. Wie steht es um den Radverkehr? Von Lisa Feitsch.

Der neue Pop-Up-Radweg auf dem Adlergestell ist gut – leider verläuft er nur an einer Seite.

Dicke Jacken, Kapuzen, die Mützen tief ins Gesicht gezogen und – ganz wichtig – warme Handschuhe. Der Wind pfeift, Schneeflocken fallen auf die Straße. Wer im Februar in Berlin Rad fährt, muss sich warm anziehen. Wer in Treptow-Köpenick Rad fährt, muss sich das ganze Jahr über warm anziehen.

„Selbst in Wolfsburg kann man 100-mal besser Rad fahren als in Treptow-Köpenick“, sagt Florian vom ADFC Treptow-Köpenick und spielt dabei auf den Sitz eines bekannten Autoherstellers an. Die ADFC-Stadtteilgruppe ist sich einig: Verbesserungen für den Radverkehr gibt es in ihrem Bezirk – wenn überhaupt – nur quälend langsam. Überraschenderweise stimmt auch Bezirksstadtrat Rainer Hölmer mit ein: „Es fällt mir schwer, richtig stolz zu sein, was die Fahrradwegentwicklung in Berlin anbelangt. (…)“, sagt er im ADFC-Interview (ab S. 10 gedruckte Radzeit). Schön, dass sich hier alle einig sind. Aber wäre der Stadtrat nicht mit dafür verantwortlich, dass es schneller geht?

In Treptow-Köpenick werden keine Autos produziert. Aber sie stehen und fahren – wie in ganz Berlin – überall herum und nehmen den Platz auf den Straßen ein. Laut Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (2020) arbeiten rund 223.000 Brandenburgerinnen in Berlin. Zusätzlich pendeln rund 88.000 Berlinerinnen täglich zur Arbeit nach Brandenburg. Im Alltag der Menschen spielen die Landesgrenzen keine Rolle, bestätigt auch der ADFC Brandenburg. Auch die Klimakrise macht nicht an der Landesgrenze Halt. Mobilitätskonzepte müssen gemeinsam erarbeitet werden (siehe auch S. 6 gedruckte Radzeit).

„Eigentlich muss das alles viel schneller gehen“

Treptow-Köpenick ist ein klassischer Pendlerinnenbezirk in einer Stadt, die jahrzehntelang den Autoverkehr priorisierte. Breite Autoschneisen statt Radwege, kaum Fahrradbügel an Bahnhöfen – es fehlen die Anreize, auf Rad und Bahn umzusteigen. Doch die autogerechten Stadt ist gescheitert. Der Wille zu neuen Wegen scheint in Treptow-Köpenick sogar vorhanden zu sein. „Eigentlich muss das alles viel schneller gehen“, weiß auch Hölmer. Mitten in der Klimakrise macht sich der Bezirk in Trippelschritten auf den Weg, die Fahrradinfrastruktur zu verbessern.

Doch selbst kleine Schritte scheinen zu groß für das hiesige Bezirksamt zu sein. Hölmer selbst beschreibt sich als Fahrradfahrer, er kenne die Probleme der Radfahrenden aus eigener Erfahrung. Er möchte mehr Radwege, mehr Fahrradbügel und eine Fahrradstraße einrichten – und schildert doch im selben Atemzug die Stolpersteine auf dem Weg zu tatsächlichen Infrastrukturverbesserungen. Es fehle an Personal im Bezirk, händeringend suche er gute Verkehrsplanerinnen und -planer. Wir sollen das gerne so abdrucken, sagt er. Er verweist auf die unterschiedlichen Zuständigkeiten im Land Berlin, die seine Arbeit nicht immer ganz einfach machten. Bei Hauptverkehrsstraßen mische der Senat mit, für Fahrradparkhäuser sei die infraVelo zuständig und bei der Einrichtung einer Fahrradstraße habe die BVG ein Wörtchen mitzureden. Dazwischen Stadtrat Hölmer, alleine auf weiter Flur, so wirkt es. Wie sieht es aus in der Abteilung für Bauen, Stadtentwicklung und öffentliche Ordnung, die ihm untersteht? Sitzen da Leute, die nur Autos im Kopf haben und die Verkehrswende blockieren? Oder sind alle heillos überfordert und stecken im Planungsstau, während die Zivilgesellschaft drängt?

Auf der anderen Seite alles beim Alten
Im Juli vergangenen Jahres ist auf dem Adlergestell stadtauswärts ein Pop-Up-Radweg entstanden. Das ist großartig – aber nur die halbe Miete. Denn während sich Radfahrende auf der einen Straßenseite nun ein wenig sicherer fühlen dürfen, während die Autos mit erlaubten 60 km/h neben ihnen vorbeibrettern, bleibt auf der anderen Seite alles beim Alten.

Notwendiger wäre der Pop-Up-Radweg stadteinwärts, denn dort liegen die Geschäfte und Häuser. Außerdem fehlen sichere Querungsmöglichkeiten an der mehrspurigen Hauptstraße, um den Pop-Up-Radweg überhaupt zu erreichen. Warum es den Radweg nur stadtauswärts gibt? Weil er „da relativ problemlos anzulegen war, das muss man ehrlicherweise sagen“, gesteht Hölmer zu.

In Treptow-Köpenick hat nicht nur die ADFC-Stadtteilgruppe eine klare Meinung zur Bezirkspolitik. Im Sommer beschwerten sich autofahrende Anwohnerinnen über den Pop-Up-Streifen auf dem Adlergestell. Laut Hölmer seien die Auswirkungen des Pop-Up-Streifens auf den Kfz-Verkehr jedoch marginal, weil er nur auf einer Seite verlaufe. Hat die Furcht vor Gezeter eine Lösung für beide Straßenseiten verhindert? Geht es so langsam voran, weil der Bezirk es allen recht machen will? Klar ist, dass eine Verkehrswende ohne die Umverteilung des Straßenraums nicht zu machen ist. Das Datum zur Verstetigung des Pop-Up-Radwegs steht ebenfalls noch nicht fest.

Rätsel Dörpfeldstraße

Die Dörpfeldstraße: Einer der wichtigsten Straßenzüge in Adlershof, laut ADFC T-K. Eine hochkomplizierte Angelegenheit, laut Hölmer. Seit fast zehn Jahren läuft ein Bürgerbeteiligungsverfahren zur Umgestaltung der Straße. Sie ist eng und vollgestopft mit Autos. Auch die Tram sowie Menschen zu Fuß und auf dem Rad möchten durch. „Wenn ich mich nicht absolut bemerkbar mache und wie ein Weihnachtsbaum leuchte, gerate ich zwangsläufig in eine sehr kritische Situation“, sagt Andreas Paul, Sprecher des ADFC T-K, in einem Interview mit dem rbb zu den Problemen der Radfahrenden auf besagter Straße.

Der Kiezbeirat, als Anwohner*innen-Vertretung gegründet, hat eine Lösung im Sinne des Umweltverbundes erarbeitet. Die sieht mehr Platz für zu Fuß Gehende und Radfahrende vor. Doch im Januar 2021 stellte das Bezirksamt einen Planungsentwurf vor, der die Dörpfeldstraße für Radfahrende noch schlimmer macht, als sie derzeit ist. In der Planungsskizze wird dafür ein neues Wort erfunden: der Aufmerksamkeitsstreifen. Ein 1 Meter breiter Bereich für den Radverkehr. Ein neues Wort für das alte Problem: kein Platz für Radfahrende. Der ADFC T-K nennt das: „lebensgefährlich“. „Ich bin damit auch nicht glücklich“, sagt Hölmer und überrascht erneut damit, dass er Lösungen ablehnt, die sein eigenes Amt erarbeitet hat. „Dem Kfz-Verkehr muss man Raum nehmen“, macht er im Interview deutlich. Ringen im Amt diejenigen, die die Stadt umgestalten wollen mit denen, die den Status quo erhalten möchten? Ringt Stadtrat Hölmer mit seiner eigenen Verwaltung?

Damit wäre er nicht allein. In vielen Bezirken zeichnet sich ab, dass Zuständigkeitswirrwarr und Ressourcenmangel bremsen, dass es Verantwortliche mit dem Willen zur Veränderung gibt und solche, die sie aufhalten. Woran genau es im Einzelfall liegt, ist von außen oft nicht erkennbar. Auch nicht im Falle Hölmers, der zumindest klaren Willen zeigt.

Eins aber ist sicher: Es ist Zeit, dass der flächenmäßig größte Bezirk Berlins eine gemeinsame, klare Haltung zeigt und statt Trippelschritten einen großen Schritt Richtung Verkehrswende wagt.