Hinter jeder Zahl ein Mensch

Immer wieder machen tödliche Radunfälle Schlagzeilen. Im Verborgenen bleiben dagegen die Schicksale der vielen Menschen, die ihr Leben lang unter den Folgen eines Unfalls zu leiden haben. Beate Flanz hat Radtouren für den ADFC geleitet, bevor sie von einem Lkw überfahren wurde. Ihre Geschichte – nur eine von hunderten jedes Jahr – zeigt das wahre Ausmaß blutiger Unfälle, die sich so oft wiederholen, dass die Gesellschaft sich damit abgefunden hat. Von Nikolas Linck.

April 2018: Freunde leihen ein Rollstuhlfahrrad und nehmen Beate mit auf ihre erste Radtour nach dem Unfall.

Mehr als 7.000 Radunfälle ereigneten sich allein im letzten Jahr in Berlin. Bei neun dieser Unfälle starb eine Radfahrerin oder ein Radfahrer – in diesem Jahr sind es bereits elf. Weiße Geisterräder des ADFC erinnern an die Getöteten. Mit Mahnwachen verleihen ADFC, Radaktivisten und Angehörige ihrer Trauer und Wut Ausdruck.

Über die Todesfälle wird in Zeitungen und im Fernsehen berichtet. Doch ein Blick in die Unfallstatistik zeigt, dass die tödlichen Unfälle nur die Spitze eines riesigen Eisbergs sind. Wegen der geringen Fallzahl haben sie für Statistiker kaum eine Aussagekraft. Wichtiger für die Beurteilung der Sicherheit ist die Anzahl der Verletzten.

Neben den neun Toten wurden im letzten Jahr fast 5.000 Radfahrende bei Unfällen verletzt, 627 von ihnen schwer. Von ihrem Schicksal bleiben eine knappe Polizeimeldung und eine Zahl in der Unfallstatistik. Sie sagt nichts darüber, mit welchen Folgen die Opfer zu leben haben oder darüber, ob sie überhaupt bei Bewusstsein sind oder im Koma liegen. Sie sagt auch nichts über den Mensch hinter jeder Zahl, dessen Leben nach dem Unfall plötzlich ein anderes ist.

Beate bei einer ihrer ADFC-Touren in Strausberg, Juli 2017.

Erinnerungen an ein früheres Leben

Einer dieser Menschen ist Beate Flanz. Als leidenschaftliche Radfahrerin leitete sie seit vielen Jahren Radtouren für den ADFC. Ein Sausewind mit knallroten Haaren, immer draußen und unterwegs. Wer sich auf einer ihrer Touren plötzlich in einer spontanen Qi-Gong-Übung wiederfand, hat Beate nicht wieder vergessen.

Im Juli 2018 sitzt Beate im Rollstuhl in einem kleinen Krankenhauszimmer in Berlin-Marzahn. Als sie jetzt von ihren Touren erzählt, sind es Erinnerungen an ein früheres Leben, das vor einem Jahr abrupt zu Ende ging.

Damals, an einem Mittwochmorgen im Oktober 2017, steht Beate auf der Westfälischen Straße in Wilmersdorf an einer Ampel. Es ist ihr täglicher Weg zur Arbeit. An der Kreuzung Konstanzer Straße gibt es keine vorgezogene Haltelinie für Radfahrende und auch keine Fahrradampel, die sie früher auf die Kreuzung schickt, ins Sichtfeld der Autofahrer – eigentlich moderner Standard. Deshalb steht Beate einige Meter vor der Haltelinie, um nicht übersehen zu werden, als sie bei Grün auf die Kreuzung fährt. Noch immer ist ihr schleierhaft, wie der Lkw hinter ihr sie trotzdem erfassen kann, als er nach rechts abbiegt. Sie kann sich noch erinnern, dass sie denkt: »Wie kann es sein, dass der mich hier umfährt?«

Wo der Fahrer des Lkw seinen Blick zu diesem Zeitpunkt hatte, wird bis zum Gerichtsprozess unklar bleiben – auf der Straße kann er nicht gewesen sein.

Beate im Urlaub im Spreewald, 2015.

Beate prallt gegen das Führerhaus und stürzt auf den Asphalt. Der Lkw überrollt die gesamte rechte Seite ihres Körpers mitsamt des Fahrrades, dessen Oberrohr danach dünn wie Papier ist. Als sie mit dem Kopf auf dem Asphalt aufschlägt, glaubt sie, das Ausbrechen einiger Zähne zu spüren. In Wahrheit zerbirst ihr Kiefer in mehrere Teile. Der Druck, den sie im Gesäß spürt, ist nicht ihr Fahrradsattel, wie sie zunächst denkt, sondern ihre mehrfach gebrochene Hüfte, die sich innerhalb des Körpers verschiebt. Dann verliert Beate das Bewusstsein.

Jede Bewegung neu erlernen

Der Fahrer des Lkw bemerkt den Unfall nicht und fährt weiter, bis Zeugen ihn zum Halten bringen. Trotz ihrer schweren Verletzungen kann Beates Leben gerettet werden. Doch als die Ärzte sie eine Woche später aus dem künstlichen Koma holen, hat sie ihr rechtes Bein verloren. Ihr rechter Arm ist kaum wiederzuerkennen und nahezu unbrauchbar.

Die durchtrennten Nerven in ihrer rechten Gesichtshälfte sorgen dafür, dass sie weder kauen noch den Mund schließen kann. Sie ist auf dem rechten Ohr taub und auf dem rechten Auge blind. Es beginnt eine Odyssee aus Operationen und Reha-Programmen, deren Ende bis heute nicht abzusehen ist. Unter unvorstellbaren Schmerzen muss Beate jede Bewegung neu erlernen. Die moderne Medizin kann Muskeln und Nerven von einer Körperstelle an eine andere versetzen, doch der Erfolg ist nie gewiss.

Beate verbringt ihre Zeit zwischen Hoffen und Bangen. Den kleinen Fortschritten folgen immer wieder Rückschläge. Erst nach und nach realisiert sie all die Einschränkungen, mit denen sie nun leben muss: Die einfachen Tätigkeiten, für die ihr nun eine Hand fehlt. Ihre geliebten Hobbies – Reiten, Radfahren, Ski-Langlauf oder auch nur den Fotoapparat bedienen – sind unmöglich geworden.

Über Monate fiebert sie dem Einsatz der Beinprothese entgegen, nur um dann festzustellen, dass ihr reglos hängender Arm nach wenigen Schritten mit Blut anschwillt und sie sich wieder hinsetzen muss, um ihn hochzulegen. In solchen Momenten überwältigt sie der Wunsch, damals nicht überlebt zu haben.

»Augenblicksversagen« mit unabsehbaren Folgen

Doch immer wieder fasst sie neuen Mut. Um den Kontakt mit den vielen Ärzten muss sie sich selbst kümmern. Es gibt keine Behörde oder Organisation, die sie bei all den organisatorischen Herausforderungen unterstützt. 400 Unfälle gab es in Berlin allein im vergangenen Jahr zwischen Fahrrad und Lkw. Sechs Radfahrende starben bei dem Unfall, 316 wurden verletzt, 45 von ihnen schwer.

Im Schnitt wurde in der Stadt also fast jede Woche ein Radfahrer bei einem solchen Unfall getötet oder schwer verletzt. Fast immer sind es Rechtsabbiegeunfälle, fast immer trägt der Lkw-Fahrer die Schuld. Die Richter sprechen bei der Verhandlung dann von »Augenblicksversagen«. Die Unfallverursacher werden in der Regel wegen fahrlässiger Körperverletzung verurteilt und erhalten eine Geldstrafe. Selbst Abbiegeunfälle mit Todesfolge enden nur selten mit dem Entzug des Führerscheins. Erst im April wurde in Berlin ein Lkw-Fahrer verurteilt, der in Steglitz einen Radfahrer beim Abbiegen überrollt und getötet hatte. Er musste eine Geldstrafe von 900 Euro zahlen und durfte den Führerschein behalten.

Nicht nur in der Bestrafung zeigt sich: Nirgendwo sonst werden Tote und Verletzte so billigend in Kauf genommen wie im Straßenverkehr. In keiner anderen Verkehrsart – auf dem Wasser, in der Luft oder auf der Schiene – würde solch andauerndes Blutvergießen durch menschliches Versagen geduldet werden. Doch Straßenverkehrsunfälle sind allgegenwärtig, in Berlin passieren sie alle paar Minuten. Wenn dabei Lkw und Fahrrad aufeinandertreffen, geht es besonders böse aus. Dies nehmen Politiker und breite Teile der Gesellschaft offenbar als eine Art Naturgesetz hin.

Zwei Wochen nach dem Unfall rief der ADFC Berlin zur Demo auf. Mehrere hundert Aktive, darunter viele Angehörige, Freunde und Kollegen von Beate, protestierten am Unfallort und forderten mehr Schutz von Radfahrern im Straßenverkehr.

Tatenlosigkeit der Politik

Die Resignation ist ein Skandal. Es gibt zahlreiche Möglichkeiten, um menschliche Fehler auf ein Mindestmaß zu reduzieren. Es fehlt bisher nur am nötigen Mut, um diese Lösungen auf
den Weg zu bringen.

Allen voran der elektronische Abbiegeassistent: Seit Jahren sind Systeme auf dem Markt, die Lkw-Fahrer warnen oder eine Notbremsung einleiten können, wenn sich eine Person neben dem Fahrzeug befindet. Laut Unfallforschung der Versicherer könnten so mehr als 60 Prozent der Abbiegeunfälle in ihrer derzeitigen Schwere verhindert werden. Doch kaum ein Unternehmen will die Kosten von 1.000 bis 3.000 Euro auf sich nehmen, obwohl sich viele Lkw-Fahrer selbst das Warnsystem wünschen.

Die Fuhrgewerbe-Innung begründet das mit Wettbewerbsnachteilen und fordert – ebenso wie ADFC und Unfallforschung – eine gesetzliche Verpflichtung zum Einbau von Abbiegeassistenten. Die Logik: Wenn alle Speditionen dieselben Zusatzkosten haben, gibt es für keinen einen Wettbewerbsnachteil. Aber für alle mehr Sicherheit.

Trotz jahrelangen Drucks des ADFC hat das Bundesverkehrsministerium in der Vergangenheit das Thema nahezu ignoriert. Nun hat es zumindest ein Förderprogramm aufgelegt. Zur notwendigen Pflicht auf EU-Ebene können derweil noch Jahre vergehen.

Berlin muss handeln

Umso wichtiger ist es, dass Kommunal- und Landesregierungen aktiv werden und in Sachen Sicherheit vorangehen. Hamburg kündigte als erste Stadt an, alle stadteigenen Fahrzeuge mit Abbiegeassistenten auszustatten. Auch für Berlin hat Wirtschaftssenatorin Ramona Pop (Bündnis 90/Die Grünen) die Nachrüstung kommunaler Fahrzeuge angekündigt.

Zuvor hatte der Bundesrat auf Initiative des Berliner Senats beschlossen, die Bundesregierung aufzufordern, den Abbiegeassistenten zur Pflicht zu machen. Zusätzlich könnte die Stadt Bauunternehmen in öffentlichen Aufträgen die Auflage machen, ihre Fahrzeuge sicher auszurüsten.

Auf Landesebene könnten Fördergelder bereitgestellt werden, um zur freiwilligen Nachrüstung zu ermuntern – so macht es bereits Baden-Württemberg. Darüber hinaus muss die Polizei ein scharfes Auge auf Lkw-Fahrer und ihre Fahrzeuge haben. Sind die Spiegel richtig eingestellt, behindern Gardinen die Sicht? Halten die Fahrer ihre vorgeschriebenen Ruhezeiten ein?

Der ADFC fordert die gesetzliche Pflicht zum Abbiegen in Schrittgeschwindigkeit – eine einfache Möglichkeit, das Verhalten der Fahrer zu kontrollieren. Auch die Infrastruktur kann in vielen Fällen verbessert werden. Zwingt der Winkel der Kreuzung zum Bremsen oder lädt er dazu ein, mit 20 km/h um die Ecke zu brettern? Gibt es eine gut sichtbare Radverkehrsanlage, eine vorgeschaltete Fahrradampel und an besonders kritischen Stellen eine getrennte Ampelsignalisierung?

Oft genug verlaufen Radwege hinter parkenden Autos oder Bäumen, was die Sichtbeziehungen noch schlechter macht. Und schließlich bleibt die Frage, wie viel Schwerlastverkehr wir in der Stadt akzeptieren wollen. Sollte es nicht oberste Priorität haben, durch smarte Logistikkonzepte die Anzahl der Lkw auf ein Minimum zu reduzieren? Stattdessen wächst der Lkw-Verkehr, ebenso wie der Radverkehr – eine Kombination mit absehbaren Folgen, wenn nicht schnell gehandelt wird.

Wunsch nach Gerechtigkeit

Die Tatenlosigkeit der Politik lässt sich niemandem erklären – am wenigsten Beate Flanz, als sie im Juli in ihrem Krankenhauszimmer sitzt. Den Mann, der an jenem Mittwochmorgen hinter dem Steuer des Lkw saß, hat Beate nie gesehen, nie eine Nachricht von ihm erhalten. Es kann Jahre dauern, bis es nach Verkehrsunfällen zur Gerichtsverhandlung kommt.

Fragt man Beate nach Gerechtigkeit, winkt sie ab. Welche Strafe könnte ihr Schicksal rückgängig machen? Doch es erfüllt sie mit Wut, dass der Fahrer heute unbehelligt sein Leben führen und weiterhin einen Lkw steuern darf. Beate weiß, dass nur wenige Lkw-Fahrer zu den »schwarzen Schafen« gehören, die solche schweren Fehler begehen – warum dürfen sie weiterfahren?

Eine Befürworterin von Haftstrafen ist Beate nicht. Aber sie würde sich wünschen, dass Unfallverursacher sich mit den Folgen ihrer Tat auseinandersetzen müssen: Verkehrssicherheitsarbeit leisten oder Sozialstunden in der Betreuung von Menschen, die an Unfallfolgen leiden – das wäre ein Anfang, findet sie.

Immer wieder spielt sie mit dem Gedanken, dem Fahrer Fotos von ihren Verletzungen zu schicken. Sie will, dass er versteht, was er angerichtet hat. Und dass er nie wieder in seinem Leben einen Lkw fahren darf.

___________________________________________________________________________________________________

Alle Fotos: Norbert Kesten