Ein Radstreifen wird geboren

Ein Radstreifen wird markiert
Ein Radstreifen wird markiert

Auch Radstreifen sind nicht immer der Weg zum Glück – werden sie doch oftmals zugeparkt oder für Ausweichmanöver überholwütiger Autofahrer missbraucht. Und dennoch: Sie sind in erster weißer Strich in Richtung Wahrnehmung. Der Weg zum eigenen Radterrain führt  jedoch durch das Dickicht der Berliner Behörden. Hier der Versuch eines Einblicks. TEXT UND FOTOS VON KERSTIN E. FINKELSTEIN

5.400 Kilometer lang ziehen sich Straßen durch Berlin – zwei Drittel davon sind Teil von Tempo-30-Zonen. „Das ist das Nebenstraßennetz“, erläutert der ADFC-Verkehrssicherheitsexperte Bernd Zanke. „Hier dürfen nach der Straßenverkehrsordnung (StVO) keine benutzungspflichtigen Radverkehrsanlagen und keine Schutzstreifen angelegt werden, denn Radverkehrsanlagen sind hier nicht erforderlich.“ Stattdessen herrscht Mischverkehr, was auf Grund der ähnlichen Geschwindigkeiten und  er geringen Verkehrsstärken meist gut funktioniert. Anders sieht es da auf den Hauptstraßen aus. Schließlich fühlen sich die wenigsten Radfahrer wohl, wenn sie den Windstoß eines knapp überholenden Lkw spüren. Sie weichen dann nach rechts bis an den äußersten Fahrbahnrand aus und geraten dort in den gefährlichen Bereich der Autotüren. Früher hat man versucht, den Radverkehr in solchen Straßen auf zumeist enge, baulich abgetrennte Radwege zu schicken. „Hier ist die Gefahr, von einem abbiegenden Kraftfahrzeugführer „nicht gesehen“ zu werden, aber besonders hoch. Deshalb sieht die moderne Verkehrsplanung zur Erhöhung der Verkehrssicherheit in den meisten Fällen Radfahrstreifen auf der Fahrbahn vor,“ so Zanke. Diese sind in der Regel zusätzlich sogar noch erheblich preiswerter als bauliche Radwege.
Soweit die Idee. De Facto verfügen jedoch bei weitem noch nicht alle Berliner Hauptstraßen über den sichernden weißen Strich. Warum? Immerhin stellt der Landeshaushalt zwei Millionen Euro für die Reparatur von vorhandenen Radverkehrsanlagen bereit – und weitere vier Millionen für die Neuanlage. Der Nationale Radverkehrsplan (NRVP 2020) sieht sogar 5 € je Einwohner vor. Da müsste Berlin mind. 17 Millionen Euro investieren!
Das ist gemessen an den Summen, die in die Kfz-Infrastruktur fließen, immer noch höchst  überschaubar – ein paar Malerarbeiten sollten sich aber doch finanzieren lassen. Wo holpert es also im Prozedere?
Zanke stellt die These auf, dass der Verkehrslenkungsbehörde (VLB) und der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung (SenStadtUm) der Mut fehlt, die nötigen Einschränkungen für den Autoverkehr anzuordnen. „Es fehlt schlichtweg die Bereitschaft, den nötigen Platz zu schaffen, indem man Parkmöglichkeiten reduziert oder auf die zweite Kfz-Fahrspur verzichtet.“

Für Radfahrer stehen die Zeichen oft auf »Rot«
Für Radfahrer stehen die Zeichen oft auf »Rot«

Auch die Bezirksämter tragen dazu bei, dass die Markierung der Radfahrstreifen nicht vorankommt. So sind die Bezirke für den ruhenden Verkehr zuständig und nur selten bereit, zugunsten eines Radfahrstreifens auf Parkplätze am Straßenrand zu verzichten.
Auch Bedenken der Bezirksverordnetenversammlungen verhindern manchmal Radverkehrsanlagen. Wenn es eine grundsätzliche Einigung auf ein Radfahrstreifen-Projekt gibt, hapert es an der Umsetzung durch die bezirklichen Straßen- und Grünflächenämter. Sie schaffen es meist nicht, die Markierungen innerhalb eines Jahres fertigzustellen.
So kommt es teilweise dazu, dass zu Beginn des Jahres, wenn die Senatsverwaltung alle Bezirke zur Absprache der Radverkehrsprojekte einlädt, gar nicht genügend baureife Vorhaben vorhanden sind, um die möglichen Budgetmittel sofort zu vergeben. Manche bezirkliche Vorschläge orientieren sich auch nicht an den Erfordernissen einer modernen Infrastruktur, sondern bestehen in Alibi-Lösungen wie dem Ausbau von Gehwegen für den Radverkehr oder der Reparatur alter Radwege, die wegen direkt daneben parkender Autos eine Todesfalle darstellen, oder die so dicht neben Bäumen verlaufen, dass sie wegen der Wurzeln gleich wieder kaputt gehen würden. „Man muss sich das so vorstellen, dass bei SenStadtUm meistens Experten sitzen, die sich mit Verkehrsplanung auskennen. In den Bezirksverordnetenversammlungen (BVV) hingegen sind viele Hobbypolitiker, die Radfahren als eine mögliche, aber nicht zwingende Freizeitbeschäftigung betrachten. Obschon also das Land Berlin die Kosten für jede Maßnahme im Bereich Radverkehrsinfrastruktur trägt, haben die Bezirksverordneten ein Mitspracherecht – und lehnen in einigen Bezirken immer wieder Projekte der Senatsverwaltung ab. „Da haben viele Angst, nicht wieder gewählt zu werden, wenn sie dem Autoverkehr eine Fahrspur wegnehmen, oder Parkplätze vor Geschäften streichen. Das Potenzial des Radverkehrs – und die Verpflichtung der Politik, für sichere Mobilität und weniger Unfälle Sorge zu tragen, wird dabei gerne übersehen“, meint der Verkehrssicherheitsexperte.
In den Tiefbauämtern, die zuständig für Planung, Ausschreibung und Überwachung der Baumaßnahmen sind, mangelt es zugleich an Personal, genau wie in der zuständigen Senatsverwaltung. Jahrelang sind Stellen gestrichen worden, und selbst wenn jetzt freiwerdende Stellen wiederbesetzt werden sollen, gibt es hausgemachte Probleme: „Da werden Leute gesucht, die studiert haben und über jahrelange Berufserfahrung verfügen – die aber gleichzeitig mit vielleicht weniger als 2.000 Euro Einstiegsgehalt zufrieden sind,“ so Zanke.

Trotz aller Widrigkeiten werden aber dennoch immer wieder neue Radstreifen in die Welt gesetzt. Positiven Einfluss üben hierbei die bezirklichen „FahrRäte“ aus. In diesen Gremien sitzen Vertreter u.a., von Parteien, Tiefbauämtern, Polizei, BVG, ADFC und Umweltverbänden zusammen und versuchen gemeinsam die hauptstädtische Mobilität zu modernisieren. Diese„FahrRäte“ gibt es inzwischen bereits in zehn der zwölf Berliner Bezirke. Wer also Vorschläge für weitere Radstreifen etwa auf seinem täglichen Arbeitsweg hat, sollte seinen Wunsch an dieses Gremium richten. Und sich anschließend in Geduld üben. Denn von der Idee und Abstimmung über die Planung und Ausschreibung bis hin zur Vergabe und tatsächlichen Umsetzung einer Baumaßnahme können die Jahre vorüber streichen. Man kann nur hoffen, bis dahin noch Rad fahren zu können!

Kommentar hinterlassen

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.