Der ADFC Berlin schreibt Geschichte

Am Ende der grauen 70er ist das Maß voll. Ein Umweltskandal jagt den nächsten: Waldsterben, Dioxinverseuchung und das Damoklesschwert Atomkraftwerk können selbst die Zweifler nicht mehr ignorieren. Die deutschen Städte drohen am Kollaps des Kraftverkehrs und seiner giftigen Abgase zu ersticken. VON PHILIPP POLL UND JOHANNES WENDT.

Zu dieser Zeit, in der »Nachhaltigkeit« noch ein Fachbegriff aus der Forstwirtschaft ist, entwickelt sich ein neues bürgerliches Engagement. In dieser neuen »Gründerzeit« der Bürgerinitiativen entstehen in Westdeutschland der BUND, ADFC, VCD, FUSS e. V., per Pedes, Umkehr e. V. und andere Verbände. Im Osten wird schließlich kurz vor der Wende die Grüne Liga gegründet. Auch der ADFC und seine West-Berliner Gliederung sind Kinder dieser Bewegung. In den 60er und 70er Jahren haben die Verkehrsplaner ganze Arbeit geleistet, den Autoverkehr zu vermehren. Radfahrer stören den Autofluss, müssen sich auf schmalen Streifen den Gehweg mit den Fußgängern teilen. Rad zu fahren auf den gefährlichen Radwegen, im Smog und Lärm des anwachsenden Kraftverkehrs, das wagt nur noch eine geringe Zahl von Mutigen oder Verrückten. Einer von ihnen ist Tilman Bracher. 1983 wechselt der 28-Jährige als wissenschaftlicher Mitarbeiter von Freiburg an die TU Berlin. Er stört sich an den Missständen, an der verfehlten, kurzsichtigen Verkehrspolitik und hatte kurz zuvor schon in Freiburg eine ADFC-Gliederung aufgebaut. Dort waren die Fahrradfreunde bei Planern und Politikern auf offene Ohren gestoßen. In Berlin will Bracher das auch schaffen. Die erste Gruppe der Fahrradfreunde trifft sich in der Huttenstraße in Moabit in den Räumen eines Fahrradladens: „Wir kannten uns alle vorher nicht, das war ziemlich bunt“, sagt Bracher, „da gab es beispielsweise einen Guido, der war Schüler, Wolfgang war Richter am Sozialgericht und Klaus hat in der Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe gearbeitet.“

Wenige Monate nach dem Mauerfall markieren ADFC Aktive in einer Aktion den Patrouillenweg im ehemaligen Todesstreifen als Radwanderroute. Bis der »Mauerradweg« schließlich offiziell wird, vergehen noch ein paar Jahre ausdauernder Lobbyarbeit. Foto: ADFC STG Steglitz-Zehlendorf

Wenige Monate nach dem Mauerfall markieren ADFC Aktive in einer Aktion den Patrouillenweg im ehemaligen Todesstreifen als Radwanderroute. Bis der »Mauerradweg« schließlich offiziell wird, vergehen noch ein paar Jahre ausdauernder Lobbyarbeit. Foto: ADFC STG Steglitz-Zehlendorf

Die Stunde Null

Aus Freiburg kommt auch die Idee einer Vereinszeitschrift. Bracher gibt ihr den Namen Radzeit. Die Ausgabe mit der Nummer »0« erscheint schon im Mai ’83 und ruft zur Gründungsversammlung auf. Am 14. Juni ist es so weit: neun Aktive gründen den ADFC Berlin und Tilman Bracher wird der erste Vorsitzende. Schnell gewinnt der Landesverband neue Mitglieder. Immer mehr Autobahnen und immer mehr Verkehr – das ist für viele Teile der Gesellschaft nicht mehr die Lösung der Probleme.   Der ADFC Berlin setzt sich von Anfang an für sichere Radverkehrsanlagen und für Fahrradabstellanlagen ein, beschäftigt sich mit Verkehrssicherheit und bietet Fahrradtouren an. Doch in den 80er Jahren ist es schwierig, mit Aktionen die Medien anzusprechen. Ein tragischer Unfall führt dazu, dass dem ADFC Berlin zum ersten Mal Gehör verschafft wird. In Kreuzberg wird 1984 ein Kind von einem rechtsabbiegenden Lkw totgefahren. „An der Unfallkreuzung gab es täglich Beinahe- Unfälle“, erinnert sich Bracher. Zufällig hatte er eine Pressemitteilung am Vortag an die Verwaltung und die Polizei geschickt. Sicherheit für Radfahrer wird ein Thema in West-Berlin. Bezeichnend für die Zeit ist der „Totenkopfatlas“, der von den Grünen Radlern herausgegeben wird. In dem Stadtplan sind Gefahrenpunkte mit Totenschädeln gekennzeichnet. Der ADFC bringt den Atlas später mit den Grünen Radlern zusammen heraus. Beim ADFC kümmert sich Axel von Blomberg darum, den Atlas ins Positive zu kehren und zeichnet zum ersten Mal besonders gute Fahrradrouten ein, dies ist die Geburt des Berliner ADFC Fahrradstadtplans.

Mit dem Fahrrad über die Grenze – der Traum vom Transit

Charakteristisch für die 80er Jahre: An gefährlichen Stellen prangen auf dem Fahrrad- Atlas der Grünen Radler Totenschädel ... Der ADFC wandelt den Plan später ins Positive und zeichnet gut befahrbare Routen ein. Die Geburt des ADFC Fahrradstadtplans Berlin.

Charakteristisch für die 80er Jahre: An gefährlichen Stellen prangen auf dem Fahrrad- Atlas der Grünen Radler Totenschädel … Der ADFC wandelt den Plan später ins Positive und zeichnet gut befahrbare Routen ein. Die Geburt des ADFC Fahrradstadtplans Berlin.

Neben der Fahrradmitnahme in den öffentlichen Verkehrsmitteln bestimmt lange das Thema Transit die Arbeit des Berliner ADFC. West-Berliner können mit dem Auto oder der Bahn nach Ost- Berlin oder ins Umland rausfahren. Das war in Verträgen zwischen den beiden deutschen Staaten festgelegt. Nur für Fahrradfahrer fehlten solche Regeln. Der Berliner ADFC startet deshalb eine Kampagne für eine vertragliche Regelung. Damit schaffen es die Radfreunde zum ersten Mal in die Presse, und zwar in die Berliner Morgenpost. Auch der amerikanische Radiosender AFN interviewt den ADFC. Das bringt dem Verband viele Neueintritte, aber auch die Aufmerksamkeit der Stasi. Bei den Vorstandswahlen 1984/85 bemerkt Tilman Bracher besonders viele unbekannte Gesichter im Saal. In der Sitzung wird über das Vorgehen für einen Fahrradtransit diskutiert. Die Neuen bremsen. Die Sitzung zieht sich bis spät in die Nacht. Am Ende setzen sich die Alteingesessenen durch. Bis 1989 ändert sich an der Transit- Regelung aber nichts. Axel von Blomberg versucht sein Rad gar in Einzelteilen nach Ost-Berlin zu schmuggeln, wird aber mit seinem Rahmen von Grenzern aufgehalten. Erst mit dem Mauerfall können Radfahrer wieder über die Grenze. Am Donnerstag, dem 9. November 1989 verkündet Günter Schabowski die Maueröffnung. Am Montag darauf fahren Tilman Bracher, Michael Cramer, Heribert Guggenthaler und Michaele Schreyer, grüne Senatorin für Stadtentwicklung, über die Grenzübergangsstelle an der Heinrich-Heine-Straße.

Die Neunziger – der Berliner ADFC sucht die Konfrontation

Nach der Wiedervereinigung Deutschlands gibt es auch eine Art Vereinigung beim ADFC Berlin. Wie das möglich war, wo es in der DDR doch gar keine organisierte Fahrradlobby gegeben hatte? Nun, die DDR liegt noch in den letzten Zügen, da gründet sich Mitte Mai 1990 in Ost-Berlin doch tatsächlich noch ein eigener ADFC Berlin (Ost). Weil eine Vereinsfusion per Gesetz nicht vorgesehen ist, wird er im Februar ’91 schon wieder aufgelöst und die Mitglieder gehen an den ADFC Berlin über, der damit zum Landesverband für ganz Berlin wird. Das will man auch mit einer neuen Geschäftsstelle zeigen. Größer soll sie sein und auch Platz für einen Buchladen bieten. 1992 wird das neue Radler-Zentrum in der Brunnenstraße 28 eröffnet, symbolisch auf Ost-Berliner Gebiet, aber ganz nah am alten Westen. Die Präsenz im Ostteil der Stadt erweist sich als richtiger Schritt. Denn als Verkehrsmittel war das Fahrrad in der DDR kaum Thema gewesen. Die SED hatte im öffentlichen Verkehr mit Bus, Bahn und Tram die alleinige Lösung gesehen. Entsprechend hoch ist der Aufholbedarf. Aber es gibt auch Rückschritte. Hatte die Senatsverwaltung in West-Berlin Ende der 80er Jahre erste Schritte in Richtung Radfahrstreifen unternommen, werden bei der Grundsanierung der Ost-Straßen doch wieder Bürgersteigradwege angelegt. Außerdem wird Ost-Berlin in wenigen Jahren durchmotorisiert, der Autoverkehr in beiden Stadthälften steigt noch einmal stark an, ruhige Randlagen der West-Berliner Insel sehen sich plötzlich mit einer Autolawine konfrontiert. Der ADFC wehrt sich gegen eine rückwärtsgewandte Verkehrspolitik und überdimensionierte Straßenbauprojekte. Die zahlreichen neuen Radtouren ins Berliner Umland kommen gut an. Der politische Konfrontationskurs beschert Medienpräsenz und neue Mitglieder, aber mit dem Senat kommt man nicht an einen Tisch. Mit dem Rücktritt der langjährigen Landesvorsitzenden Uta Wobit endet 1993 eine Ära.

Die eigentliche Wende im Berliner Radverkehr

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Die radzeit ist sogar etwas älter als der ADFC Berlin. Die Ur-radzeit mit der Nummer „0“ ruft im Mai 1983 zur Gründungsversammlung auf.

Anderthalb Jahre später kommt mit dem Physiker Michael Föge ein neuer starker Vorsitzender, der die Fäden zur Politik wieder aufnimmt. In seine knapp 9-jährige Amtszeit fallen viele bestimmende Ereignisse: Die radzeit wird zu einem vollfarbigen, vielseitigen Magazin, erscheint bald zweimonatlich mit verdoppelter Auflage und großer Streuung. Die Sternfahrt wird zur Großdemo mit mehr als 100.000 Radlern. Föge steckt außerdem viel Energie in Verbesserungen bei der Fahrradmitnahme in der Bahn. Es werden erste Einbahnstraßen für Radfahrer geöffnet und ein Gesamtberliner Veloroutennetz erarbeitet. Auch auf Seiten von Senat und Verwaltung tut sich etwas. Mit Friedemann Kunst kommt ein Verkehrsplaner an die Verwaltungsspitze, der Mobilität verkehrsmittelübergreifend sieht. Verkehrssenator Peter Strieder (SPD) ernennt Föge im Juni 2000 zum ersten Fahrradbeauftragten von Berlin. Viele ADFCForderungen werden nun umgesetzt, der Radverkehr nimmt immer weiter zu. 2003 trifft es den ADFC Berlin hart. In seinem 9. Jahr als Vereinschef stirbt Föge mit nur 50 Jahren an Krebs. Sein langjähriger Stellvertreter und Radzeit-Redakteur Benno Koch tritt in seine großen Fußstapfen und wird 2003 auch Fahrradbeauftragter (bis 2009). Der Journalist ist medial sehr präsent und während seiner Amtszeit kommt es zu einer Kooperation mit der S-Bahn und dem ADFC für das Radtourenprogramm. Der vorerst letzte große Wechsel in der Verbandsgeschichte kommt 2008, als die Verkehrsplanerin Sarah Stark, bereits seit 8 Jahren im Vorstand, gegen Koch antritt und mit großer Mehrheit zur Vorsitzenden gewählt wird. Sie widmet sich vor allem der internen Verbandsentwicklung. Transparenz und ein konsolidierter Haushalt sind ihr wichtig. Sie baut neue Kontakte zur Politik und Verwaltung auf und stärkt die Geschäftsstelle. Seit 2012 setzt Eva-Maria Scheel, Diplom-Politologin/Sozialmanagerin, ihren Kurs fort.

Der ADFC Berlin heute

Mit mehr als 12.000 Mitgliedern ist der ADFC Landesverband eine Größe in Berlin. Auf mehr als 600 Radtouren im Jahr vermittelt er Fahrradkultur und nachhaltiges Naturerleben. Die ADFC Sternfahrt ist inzwischen die größte Fahrraddemo der Welt. Susanne Grittner organisiertdie Veranstaltung seit 2006. „Ich brauche für die gesamte Planung das ganze Jahr“, sagt sie. Die Demo führt über 19 Routen und die Berliner Autobahn und zieht jährlich mehr als 100.000 Teilnehmer an. Über die letzten dreißig Jahre hinweg hat der ADFC Berlin ein enges Netz an Aktivisten gespannt und der Verwaltung mit seinen Publikationen und Sachverstand gezeigt, wie vernünftige Radpolitik aussehen kann. Mit der Verkehrs-AG und 13 Stadtteilgruppen begleitet er Fahrradplanung auf Senats- wie auf Bezirksebene. Mittlerweile sitzen viele ADFC-Mitglieder auch in der Verwaltung, bei der Polizei oder in Verkehrsplanungsbüros. Als der Senat im März dieses Jahres die neue Radverkehrsstrategie veröffentlicht, ist dies auch ein Ergebnis der Arbeit des ADFC. Unter anderem hat auch das Deutsche Institut für Urbanistik die Verwaltung beraten. Den Bereich Mobilität und Infrastruktur leitet dort Tilman Bracher. Der ADFC Berlin bedankt sich herzlich bei allen Mitgliedern und Aktiven, die dem ADFC Berlin in den letzten 30 Jahren zur Seite standen und freut sich auf die nächsten 30 Jahre! Für die Verbesserung des Radverkehrs gibt es noch immZeitleisteA4-v1er genug zu tun.ZeitleisteB3-v1