2014 wurde Velogista als Genossenschaft und Hoffnungsträgerin für grüne City- Logistik gegründet. Aber das Unternehmen schaffte es in den vergangenen Jahren nicht in die Gewinnzone. Im August 2019 wurde das kriselnde Vorzeigeunternehmen schließlich verkauft. Die Radzeit geht der Frage nach, warum City-Logistik per Lastenrad so schwierig ist und sprach mit dem neuen Eigentümer von Velogista.
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Im Gespräch mit Martin Schmidt, Geschäftsführer von Cycle Logistics und der Marke Velogista. Das Interview führte ANNE WEISE.
Martin, wie bist Du zur Fahrradlogistikbranche gekommen?
Logistiker war ich schon immer. Ich habe zuletzt ein Start-Up aufgebaut, das für Amazon Pakete ausliefert. Damit hatte ich von Anfang an direkten Kontakt mit der »letzten Meile«. Ich wollte danach aber etwas machen, bei dem mir das Herz aufgeht – und das sind Fahrräder. 2017 bin ich nach Wien zur Europäischen Rad logistik-Konferenz (ECLC) und habe gesehen: Da ist ein Riesenmarkt. Die Paketmengen steigen, die Onlinebestellungen steigen, die Probleme in den Städten steigen – was Verkehr angeht. Diesen Markt will ich mit Fahrrädern bedienen.
In Marzahn-Hellersdorf dominiert der Autoverkehr, denn Rad-, Fuß- und öffentlicher Nahverkehr wurden bislang vernachlässigt. Eine neue Stadträtin macht Hoffnung, muss sich jedoch noch beweisen.
Auch wenn manch einer in Berlin- Mitte es kaum glauben mag: Marzahn-Hellersdorf hat einiges zu bieten. Zwischen Plattenbausiedlungen und Einfamilienhaus-Idyll finden sich lauschige Baggerseen, Wanderwege, eine historische Mühle und die einzige Seilbahn der Stadt. Doch wer aus der Innenstadt zu einem Besuch mit dem Fahrrad anreist, muss sich auf ein Nahtoderlebnis gefasst machen, noch bevor das Sightseeing losgehen kann.
WeiterlesenDu bist selbst Fahrradlogistiker. Was hat sich in den letzten Jahren auf den Berliner Straßen in Sachen Lastenfahrrad-Logistik getan?
Leider nicht allzu viel. Es gibt ein paar sog. Leuchttürme, wie die Linienstraße in Mitte, die mir derzeit in der Logistik aktuell wenig nützt, da ich in der letzten Zeit meistens in Schöneberg unterwegs bin. Es ist meinem Empfinden sogar eher noch schlimmer geworden, denn zunehmend sind freizuhaltende Auffahrten aber auch die Ränder von Kreuzungseinmündungen zugeparkt, so dass es nicht mehr möglich ist, die letzten Meter direkt bis vor die Haustür zu fahren, worin ja gerade der unschlagbare Vorteil bei der Auslieferung mit dem Lastenrad liegen. Manchmal mach ich mir den kleinen Spaß und ich spreche die Leute auch an, dass sie dort nicht parken dürfen, wenn ich sie dabei auf frischer Tat ertappe. Meistens sagen sie dann: „Ja, ich weiß!“ Meine Replik: „Ja, umso schlimmer!“ Einfach so, die Leute sollen wenigstens ein schlechtes Gewissen haben. Für mehr – wie Polizei holen und warten – habe ich natürlich keine Zeit.
Spannend finde ich aber ein Projekt der BSR und erwarte mir hiervon zwingend pragmatische Schützenhilfe in Form von sogenannten Transportquerungen für die Mülltonnen. Wenn die alle 20-30m in einer Straße stünden, dann brauch ich nicht über 100m über den Bürgersteig fahren, sondern weiß, dass ich dort ungehindert direkt vor die Haustür fahren kann, was mit einem Fahrrad, was es ja nunmal ist, auch erlaubt ist. Wegen meiner könnten diese Transportquerungen im kompletten Innenstandring aufgestellt werden – sollen die Leute sich kleinere Autos kaufen – oder gar komplett abschaffen, wenn sie mit ihren SUV’s nicht parken können.
Du bist Experte des ADFC im Bereich Wirtschaftsverkehr. Dein Gebiet ist der Einsatz von Lastenrädern in der Logistikbranche. Was hat sich in den letzten Jahren auf den Berliner Straßen in Sachen Lastenfahrrad-Logistik getan?
Etwas, aber viel weniger als notwendig oder gar möglich wäre.Es fehlt weiterhin an Anreizen, in eine stadt-, menschen- und umweltverträgliche Logistik zu investieren und betriebliche Innovationen umzusetzen. Solange jeder kostenfrei und jederzeit mit einem dreckigen Diesel-LKW in die Städte hineinfahren kann, wird sich gar nichts ändern.
Es geht auch nicht so sehr um Lastenräder als solche: Diese sind ein Baustein in einer multimodalen Logistikkette, die so viel wie möglich auf den Umweltverbund setzt. E-Lastenräder und Elektroleichtfahrzeuge generell sind ein wichtiges Puzzleteil, das dort zum Einsatz kommt, wo dies sinnvoll möglich ist. Von größter Bedeutung sind die Knotenpunkte, an denen der Umschlag zwischen den Verkehrsträgern stattfindet. Leider wurden beispielsweise Güterbahnhöfe in den letzten Jahrzehnten massiv stillgelegt und umgewidmet, was uns nun kräftig auf die Füße fällt. Der entscheidendste Punkt ist jedoch, dass es nicht gelungen ist, den Lieferverkehr generell zu reduzieren – ganz im Gegenteil. Verkehr zu reduzieren, statt ihn einfach auf einen anderen Verkehrsträger zu verlagern, sollte oberste Priorität haben. Ansätze hierfür gibt es zur Genüge.
Bereits zum zehnten Mal findet das Fahrradfestival VELO vom 18.–19. April 2020 in Berlin statt . Der ADFC Berlin ist Partner der ersten Stunde und auch zum Jubiläum mit von der Partie: mit Infostand, fLott e Berlin, Fahrradregistrierung, Radcheck und geführten Touren.
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Dank Fahrrad im ICE kann man in kurzer Zeit weit herumkommen. Ein Ausflug zu fremden Kulturen an heimeligen Orten.
Was, Sie wissen nicht, was Schäuferla ist und Zwetschgenbaames und Gerupfter?«, fragt die Kellnerin in der »Wilden Rose«. Nein, kennen wir nicht. Weil unser Aktionsradius an langen Radelwochenenden kaum über Brandenburg hinaus reichte. Aber dank der ICEs mit Fahrradabteil können wir endlich in unbekannte Gefilde vorstoßen. Keine drei Stunden sind es von Berlin nach Bamberg, wo wir nun vor einem Haus von 1760 sitzen, mitten im Weltkulturerbe, zu dem auch die lokale Kulinarik zählt. Und zu der wiederum rund 60 Brauereien, teils deutlich älter als das Reinheitsgebot von 1516. Die Frage bei dieser Verlockung ist: Wo fängt man an und wo hört man (lieber) auf?
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Nadja Zivkovic ist seit anderthalb Jahren Stadträtin für Verkehr in Marzahn-Hellersdorf. Im radzeit-Interview spricht sie über die Verwaltung als unattraktiven Arbeitgeber, die schwierige Zusammenarbeit mit der VLB und über die Probleme, die immer mehr Autoverkehr mit sich bringt.
WeiterlesenWeil die Behörden seit Jahren untätig sind, haben ADFC-Aktive einen Teil des Spreeuferwegs selbst ausgebessert.
Der Zustand des Spreeuferwegs zwischen Charlottenburg und Spandau ist vielerorts eine Katastrophe. Je nach Wett er behindern entweder Matschwüsten oder Pulversand beim Gehen, Joggen und Radfahren. Beides sorgt immer wieder für Stürze. Eigentlich gehört der Abschnitt zum offiziell touristisch ausgewiesenen Spreeradweg von der Quelle bis zur Mündung, doch bis der neu gebaut wird, fühlt sich in den Verwaltungen wieder einmal niemand zuständig. Nachdem Anfragen ans Bezirksamt und das Wasser- und Schifffahrtsamt, auf deren Flächen der Weg liegt, allesamt ohne Erfolg blieben, nahm die ADFCStadtteilgruppe City-West im Dezember die Sache selbst in die Hand. Mit Lastenrädern und Fahrradanhängern transportierte sie fünf Tonnen Spezialsand ans Ufer und besserte die Schlaglöcher aus. »Was bleibt einem anderes übrig, wenn sich sämtliche Verantwortliche für unzuständig erklären? Der Weg soll doch sicher benutzbar sein, bis nach Fertigstellung der Autobahnbrücken, erst dann der Uferweg darunter asphaltiert wird« erklärt Vorstandsmitglied und Charlottenburger Henning Voget. Er macht weiterhin Druck für die Neugestaltung des gesamten Weges.
Nach neun Jahren im Landesvorstand und acht Jahren als Landesvorsitzende ist EvaMaria Scheel auf der diesjährigen Mitgliederversammlung nicht erneut angetreten. Im radzeit-Interview spricht sie über ihre Zeit an der Spitze des Verbands.
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Das Mobilitätsgesetz soll Berlins Verkehr tiefgreifend verändern. Der ÖPNV soll ausgebaut und breite Rad- und Gehwege geschaffen werden. Gleichzeitig gibt es in Berlin bereits heute mehr als 1,2 Millionen Autos. Jedes Jahr steigt ihre Zahl. Für mehr Platz und für eine lebenswerte und klimafreundliche Stadt muss der Autoverkehr reduziert werden. Der ADFC hat deshalb mit einem breiten Bündnis aus Umwelt- und Verkehrsorganisationen ein Forderungspapier aufgestellt. Der Maßstab des Erfolgs: Die Halbierung der Anzahl der Pkw in Berlin alle zehn Jahre. Sieben Forderungen sind in dem Papier enthalten, darunter die Einführung von Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit, die Umwandlung von jährlich 60.000 Parkplätzen im öffentlichen Raum, die Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs mit weniger und kleineren Fahrzeugen und der stadtweite Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor bis zum Jahr 2030. Das Bündnis besteht bislang aus 11 stadt-, umwelt- und verkehrspolitischen Verbänden und Initiativen und freut sich über weitere Parter*innen.
Infos unter: www.berliner-strassenfuer-alle.de