Es geistert ein Gespenst durch den deutschen Verkehr: Der so genannte „tote Winkel“. Halbe Schulklassen sollen sich verstecken lassen in diesem Bermudadreieck rechts der Beifahrertür jedes Lkw. „Und tatsächlich führt die Fuhrgewerbe-Innung auch immer noch solche Vorstellungen an Schulen durch“, berichtet Daniel Pepper. VON KERSTIN E. FINKELSTEIN
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Hinweistafel an der Kantstraße
Radverkehr in Berlin nimmt zu – und wird sicherer. Das waren die Kernaussagen der Jahrespressekonferenz der Polizei Berlin. Inzwischen werden schon 15 Prozent der Wege in Deutschlands Hauptstadt mit dem Rad zurückgelegt, was einer Steigerung um immerhin zwei Prozentpunkte im Gegensatz zum Vorjahr entspricht. Umso erfreulicher stellt sich der gleichzeitige Rückgang der tödlich verunglückten Radfahrer da. Waren 2012 noch 15 Radfahrer in Berlin zu Tode gekommen, waren dies 2013 „nur“ neun. Auch die Anzahl der schwer verletzten Radfahrer nahm ab (580 gegenüber 628 im Vorjahr), ebenso wie jene der leicht verletzten (4.307 gegenüber 4.533). TEXT UND FOTOS VON KERSTIN E. FINKELSTEIN
Der Wegeheld Heinrich Stößenreuther
Falschparken scheint keine große Sache: Ist kein Parkplatz zu finden, stellt der gemeine städtische Autofahrer sein Auto einfach irgendwo anders ab. Während er selbst alsdann entspannt zum Einkauf oder Kneipenbummel aufbricht, erzeugt sein Fahrzeug Probleme: Auf der Radspur postiert, zwingt es etwa Radfahrer zum gefährlichen Ausweichen; auf dem Bürgersteig geparkt, grenzt er Fußgänger ein; und vor abgesenkten Bordsteinen lässt er den Gehweg zur unentrinnbaren Falle für Rollstuhlfahrer werden. TEXT UND FOTO VON KERSTIN E. FINKELSTEIN
Während andere Verkehrsteilnehmer durch diese Park-and-block Methode eingeschränkt oder gar gefährdet werden, darf der Kfz-Lenker davon ausgehen, dass er nicht einmal die ohnehin überschaubaren Falschparkergebühren zu zahlen hat. Schließlich ist die Chance, dass gerade hier und jetzt eine Ordnungsamtstreife vorbeizieht, gering. Bei Fußgängern, Rollstuhlfahrern und Radfahrern hingegen herrscht Ohnmacht.
Seit vier Jahren lebt Marco Martinez Rivas in Berlin und erinnert sich noch gut an seinen ersten Polizeikontakt. „Das war ein Kulturschock: Ein Polizist stand da mit ausgestrecktem Arm und wollte mein Rad kontrollieren.“ TEXT VON KERSTIN E. FINKELSTEIN, FOTOS VON MARCO MARTINEZ RIVAS. Weiterlesen
Radfahrer dürfen in Berlin absteigen
Alle Politiker finden Radfahren toll. Vor allem, weil es so billig ist. Ein paar huldvolle Erwähnungen reichen: wie fein das wendige Gefährt doch sei, wie umweltschonend, sozial, gesund und sogar Freude spendend. Ein Schelm, wer ob solcher vollmundiger Worte auch Taten erwarten mag! TEXT UND FOTOS VON KERSTIN E. FINKELSTEIN
Nein, die Berliner Parteien zeigen derzeit ungewohnte Einmütigkeit, wenn es darum geht, die Radverkehrsausgaben auf eine glatte Null zu setzen. Zwar hatte man sich nach ewigem Hin und Her im November auf eine überschaubare Erhöhung des Radetats auf vier Millionen geeinigt. Theoretisch zumindest. Denn jetzt, zaperlott, beschloss das Abgeordnetenhaus eine „qualifizierte Sperre“.
Die qualifiziert vor allem dafür, die für 2014 vorbereiteten Radverkehrsprojekte nicht wie sonst üblich zum Jahresanfang bewilligen zu können. Eine Begründung für die Sperre hat man sich auch gleich gespart.
Frank Masurat: Ob geliehen, oder gekauft – Hauptsache Rad. Foto: privat
Frank Masurat ist seit März 2013 für die Finanzen des ADFC Berlin zuständig. Über die Krönung des deutschen Steuerrechts, Haushaltspläne und warum Rechnen spannend sein kann sprach der 53-Jährige mit Kerstin E. Finkelstein. VON KERSTIN E. FINKELSTEIN
radzeit: Das Amt des Schatzmeisters löst bei vielen akuten Grusel aus – Zahlen in Reinform. Was hat Dich dazu bewogen, Dich der Excel-Tabellenflut zu stellen?
Frank Masurat: Ich fahre jeden Tag mit dem Rad durch Berlin und war von den Bedingungen genervt – wenn man nicht aufpasst, wird man jede Woche mindestens einmal überfahren. Also wollte ich mich im ADFC engagieren und da mir Finanzen, Budgets und Controlling berufsbedingt vertraut sind, habe ich mich zur Wahl gestellt, als der Verein einen neuen Schatzmeister suchte.
Versuch eines Radstellplatzes in Brandenburg
Mit dem Fahrrad geht es bergauf, der Weg vom verzauselten Ökomobil zum alltags-gebräuchlichen Verkehrsmittel ist geschafft. 70 Millionen Fahrräder haben sich die Deutschen inzwischen gekauft und fahren damit zur Arbeit, in den Urlaub, zum Einkauf oder in die Rußwolke aus einem der langsam zurückweichenden 42 Millionen deutschen Pkw. TEXT UND FOTOS VON KERSTIN E. FINKELSTEIN
Der Fahrradhandel setzt fünf Milliarden Euro jährlich um, Tendenz steigend, nicht zuletzt wegen des E-Bikes oder Pedelecs, das es im Gegensatz zu seinem Pkw-Bruder ganz ohne Subventionen und Abwrackprämien zu einem Innovationsschlager gebracht hat: 1,3 Millionen Pedelecs rollen über Deutschlands Hügel, derweil das vierrädrige Pendant nach verkaufter Stückzahl immer noch nach wie vor im Tausender-Bereich vor sich hin eiert.Aber nicht nur das Rad des Handels rollt.
TEXT UND FOTOS VON KERSTIN E. FINKELSTEIN
Hauptstadt am Handeln.
Diese Reise fand im Rahmen eines anderen Projekts statt. Von individuellen Radreisen ist tendenziell abzuraten. Für mehr Informationen über Tourmöglichkeiten in das Land siehe kongo.info und kongo-kinshasa.de
1888 erfand der schottische Tierarzt John Boyd Dunlop den aufblasbaren Luftreifen. Welch eine Erleichterung für Tausende Reisende in Europa und Nordamerika, die sich nun nicht mehr mit eisenbeschlagenen Rädern herumquälen mussten! Und welch eine Qual für Millionen von Kongolesen, die fortan ihrem „Besitzer“, dem belgischen König Leopold, Kautschuk liefern mussten. Drei Jahre zuvor hatte der europäische Herrscher beschlossen, sich das Gebiet des heutigen Kongo auf der Karte mit ein paar Bleistiftstrichen abzutrennen und als Privateigentum anzueignen. Und nun hatten die Einwohner des im Vergleich zum Königreich fast hundert Mal größeren Gebietes zu liefern: 1891 warf der Kongo nur etwa 100 Tonnen Kautschuk ab, 1896 schon dreizehnhundert Tonnen und 1901 schließlich ganze 6000 Tonnen. Mit den entsprechenden Einnahmen verschönerte man Belgien aufwändig: In Brüssel wurden Jubelparkmuseum und neuer Königspalast errichtet, in Tervuren ein riesiges Kolonialmuseum samt Park, in Oostende die Venezianischen Galerien angelegt. Und im Kongo mussten die Einheimischen in den Urwald ziehen, dort Kautschuklianen anritzen, den Saft auffangen und provisorisch in klebrige Brocken verarbeiten. Für das Eintreiben der so genannten Kautschuksteuer waren bewaffnete, afrikanische Bewacher verantwortlich – die je nach Menge des eingetriebenen Rohstoffes bezahlt wurden. Folter, willkürliche Erschießungen und Erpressungen waren folglich an der Tagesordnung. Die „Steuer“ wurde immer weiter angehoben, die Landwirtschaft begann brach zu liegen, es kam zu Mangelernährung und Hungertoten. Ein erneutes Aufkommen der Schlafkrankheit traf somit auf eine entkräftete Bevölkerung und tötete zu Beginn des 20. Jahrhunderts Millionen Kongolesen. Rad fuhr damals im Kongo niemand.
Das klassische 4*4 Fahrrad
Und heute auch nicht. Obwohl das die Verkehrslage zumindest ein wenig entspannen könnte. Die Hauptstadt Kinshasa hat etwa zehn Millionen Einwohner, aber so gut wie keine Verkehrsinfrastruktur: Es ist die erste Stadt, die ich kennenlerne, die nicht nur ohne U-, S- und Straßenbahn auskommt, sondern auch weder Buslinien noch herkömmliche Taxen kennt. Stattdessen fahren beziehungsweise stauen sich auf den Hauptstraßen Privatautos neben grotesk überfüllten Minibussen mit jeweils ausgerufenem Ziel und einer erbärmlichen Konsistenz – Baujahr 1950, zusammengehalten von Kabelbindern und dicken Stricken. Nebenstraßen bestehen mehr aus Schlaglöchern als befahrbaren Asphaltflecken, so dass „Taxen“, die man an ihrem konsequenten Hupen erkennt, diese überwiegende Mehrheit der Hauptstadtwege seit langem nicht mehr befahren. Stattdessen rollen auch sie nur auf den Hauptstraßen, lassen jeweils so viele Passagiere einsteigen, wie die durch Sprungfedern durchlöcherten Sitze hergeben und stoppen nur an Eckpunkten, wo die Kundschaft dann wieder auf ein weiteres „Taxi“ in der nächsten Richtung warten muss – und den Rest der Strecke zu Fuß zu laufen hat.
Privater Nahverkehr Marke Kinshasa
Wenn einen die Infrastruktur trägt, gibt es außerhalb der Städte im Kongo Schönes zu entdecken: z.B. das Bonobo Reservat ‚Lola ya Bonobo‘ in Mont-Ngafala oder die Zongo-Fälle
Nach einer Woche verlasse ich Kinshasa, ein Synonym für Überlebenskampf, und habe ganze acht Radfahrer gesehen. Hier sei es dafür zu gefährlich, höre ich allerorten und glaube es spätestens, nachdem ein „Taxifahrer“ eine rote Ampel missachtet und mir beim Abbiegen mit erheblicher Geschwindigkeit in die Pickup Seite fährt. Totalschaden zum Glück nur an den Fahrzeugen. In Lubumbashi, einer dank umliegender Minen relativ wohlhabenden Stadt im Südosten des Landes, will ich dann endlich aufs Rad. Wo alles von Kupfer über Gold und Uran bis Coltan abgebaut wird, da gibt es auch Straßen, die diese Bezeichnung verdienen. Allerdings weiterhin kaum Räder und schon gar keinen Fahrradverleih. Nun gut, beschließe ich, dann wird also auf dieser Reise ein Rad gekauft, und laufe optimistisch ins Zentrum. Vier Radläden weiter bin ich nur um Erfahrungen reicher: Neben umfassenden Beständen an Reifen, Felgen und sonstigen Ersatzteilen stehen jeweils nur ein bis zwei Exemplare zum Erwerb. Und müssen jeweils nach dem Motto „wie gesehen, so gekauft“ genommen werden. Probefahrten gibt es nicht, stattdessen Modelle, die als „Vierradantrieb“ angepriesen werden: schließlich gibt es jeweils vorne und hinten zwei angedachte Stoßdämpfer, die originell anzuschauen sind, indes unter anderem über den Mangel an Bremsen und Licht hinweghelfen müssen.
Ich kaufe nicht, sondern bleibe für eine Weile Fußgängerin. Fazit: Wer im Kongo Rad fahren will, sollte sich sein Mountainbike, gutes Werkzeug und Nerven mitbringen. Und kann anschließend über den gern zitierten „Krieg“ auf Berlins Straßen herzhaft lachen.
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