Einleitung Rosenthaler_Urheber_ADFC Berlin_Goepfert

Zeichen setzen! ADFC-Forderungen 2016

Vor der Wahl zum Abgeordnetenhaus zeigt der Senat sich einsichtig. Verkehrssenator Geisel räumt ein, dass der Radverkehr vernachlässigt wurde und die Radverkehrsstrategie des Senats zu langsam umgesetzt wird. Was muss nach der Wahl passieren? Der ADFC Berlin hat einen Katalog konkreter Maßnahmen erarbeitet, die nach der Wahl Teil der Koalitionsvereinbarungen sein müssen, damit es wirklich voran geht. Ein kurzer Überblick. VON NIKOLAS LINCK.

Um seine eigene Strategie endlich Wirklichkeit werden zu lassen, muss der Senat zunächst einen konkreten Umsetzungsplan erarbeiten – inklusive verbindlichen Terminen und langfristigen Mittelzusagen. Doch auch vorausgesetzt, die Politik ist guten Willens: Die Umsetzung einer Baumaßnahme kann in Berlin bis zu 10 Jahre dauern, weil viele verschiedene Akteure involviert sind. Deshalb muss die neue Regierung die lähmende Organisation der Behörden anpacken. Mit einer zentralen Stelle für Fahrradinfrastruktur, 10 neuen Vollzeitstellen für den Radverkehr auf Landesebene und je 2 neuen Stellen in den Bezirken lässt sich der Bearbeitungsrückstand in der Verwaltung aufholen. Die Haushaltsmittel für den Radverkehr müssen gleichzeitig auf mindestens 40 Mio. Euro pro Jahr steigen. Das „Sorgenkind“ der Senatsverwaltung, die Verkehrslenkung Berlin (VLB), braucht bei der Abwägung verschiedener Interessen einen klaren politischen Auftrag: Im Zweifel wird für den Umweltverbund, also den Fuß-, Rad- und Öffentlichen Verkehr entschieden.Personalforderungen-v5

Lücken schließen, sicher Rad fahren

Grundlage der Radverkehrsplanung in Berlin ist ein Netz aus Haupt- und Nebenrouten. Grundsätzlich fordert der ADFC Berlin sichere Radverkehrsanlagen an allen Hauptstraßen, prioritär müssen aber diejenigen bearbeitet werden, welche nötig sind, um dieses Netz zu schließen. Sichere Radwege oder -spuren müssen breit genug sein, um einander zu überholen und bei hohem Verkehrsaufkommen separiert von der Fahrbahn verlaufen. Zur Sicherheit gehört auch, dass die vorhandenen Wege nicht ständig zugeparkt werden. Dafür braucht es ausreichend Ladezonen für den Wirtschaftsverkehr, Taxistände dort, wo Nachfrage herrscht und mehr Kontrollen durch Ordnungsamt und Polizei. Die müssen zur Abschreckung auch öfter abschleppen lassen. Am meisten gefährdet sind Radfahrende an Kreuzungen, die häufigste Unfallursache sind Abbiegefehler durch Autofahrende. Der ADFC Berlin fordert nicht nur ein sicheres Kreuzungsdesign für neu angelegte Radwege, sondern auch den Umbau von jährlich mindestens 20 der vielen gefährlichen Kreuzungen in der Stadt.

Einleitung Rosenthaler_Urheber_ADFC Berlin_Goepfert

Foto: ADFC Berlin/Jonathan Goepfert

Radverkehr beschleunigen

Nur wer zügig vorankommt, will aufs Rad umsteigen und damit seinen Beitrag zu einem lebenswerten Berlin leisten. Ein Knackpunkt sind dabei die Ampelschaltungen. Sie müssen für den Radverkehr optimiert werden. Anstatt der jetzigen Grünen Wellen für motorisierte Verkehrsteilnehmer müssen in Zukunft auch Radfahrende in den Genuss kommen, bei 20 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit mehrere grüne Ampeln in Folge passieren zu können. An einigen Stellen können Ampeln auch abgebaut oder zu bestimmten Zeiten abgeschaltet werden, um den Radverkehr zu beschleunigen, diese Möglichkeiten müssen geprüft werden. Eine weitere Maßnahme ist der Vorrang für wichtige Radverkehrsverbindungen, auch gegenüber Hauptstraßen wenn es der Netzwirkung dient. Bevorrechtigte, gut ausgebaute Radschnellrouten mit optimierten Ampelschaltungen  können Pendler auch auf mittleren und längeren Entfernungen aufs Rad holen.

Mehr Fahrradstraßen – aber bitte richtig

Theoretisch sind Fahrradstraßen ein wichtiges Element im Radroutennetz, doch in der Praxis werden Radfahrende durch Rechts-vor-Links-Regelungen ausgebremst und kämpfen allerorts mit motorisiertem Schleichverkehr. Der ADFC Berlin fordert deshalb vom Senat einen Leitfaden für Fahrradstraßen, der Maßnahmen wie Bevorrechtigung, bauliche Möglichkeiten wie Diagonalsperren, Markierung und Beschilderung regelt. Wenn Fahrradstraßen dann endlich ihren originären Zweck erfüllen, werden sie nicht nur in Ausnahmen als solche ausgewiesen. Stattdessen wird die »Beweislast« umgekehrt: Alle Nebenstraßen, die entsprechende Kriterien erfüllen, werden geprüft – und nur unter Begründung nicht als Fahrradstraße ausgewiesen.

Fahrradparken

Staedte-Ranking-RV-Ausgaben

Auch wenn man es gewöhnt ist – Fahrräder an Laternen, Zäune oder Baugerüste anzuschließen, ist nicht immer sicher und stört möglicherweise Fußgänger oder andere Radfahrende. Der rasant wachsende Radverkehr in Berlin braucht adäquate Abstellanlagen. An hoch frequentierten Bahnhöfen, zuallererst am Hauptbahnhof, fordert der ADFC Berlin die Errichtung von Radstationen (Fahrradparkhäusern mit Service-Einrichtung), um die Verknüpfung des Rads mit dem Nah- und Fernverkehr noch attraktiver zu machen. Überall sonst müssen zumindest ausreichend Fahrradbügel her. ADFC-Forderung für dichtbesiedelte Wohngebiete: Jeder 40. Parkplatz wird zu Abstellanlagen, übrigens auch eine wirksame Möglichkeit, um Kreuzungen von Falschparkern freizuhalten. Keine Frage, dass eine Gehwegbreite von 3,5 Metern dabei mindestens erhalten bleiben muss. Bei Neubauten müssen außerdem Auflagen dafür sorgen, dass ausreichend Abstellanlagen von Anfang an mit geplant werden. Neben all den hier aufgeführten Maßnahmen werden im Forderungskatalog noch andere wichtige Themen wie Lastenräder im Wirtschaftsverkehr und Mobilitätserziehung angesprochen.

Titelblatt ADFC-Forderungen zur Legislaturperiode 2016–2021Lesen Sie die Forderungen im Detail auf www.adfc-berlin.de. Welche Ziele die Parteien in Berlin zum Thema Radverkehr haben und wie der ADFC Berlin sie bewertet, lesen Sie hier.


 

Weiterlesen