Senat will besser parken

Einen Nachteil hat das Fahrrad als Verkehrsmittel mit dem Auto gemein. Wenn es nicht gefahren wird, muss es irgendwo abgestellt werden. Dabei braucht ein Rad viel weniger Platz als ein Kraftfahrzeug, hat aber auch seine eigenen Anforderungen. Der Senat will dem steigenden Bedarf an Fahrradstellplätzen mit einer Strategie Fahrradparken begegnen. Beim Runden Tisch Fahrradparken berät der ADFC den Senat. VON PHILIPP POLL.

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Der Schuh drückt, das ist allen Teilnehmenden des Runden Tisches schon in der ersten Sitzung klar. »Das Fahrradparken ist in Berlin zur Zeit ein besonderes Problem«, konstatiert Horst Wohlfarth von Alm, der den Runden Tisch seitens der für Verkehr zuständigen Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt betreut. Der derzeitige Bedarf übersteigt das Angebot bei weitem und der Fahrraddiebstahl floriert. Im Jahr 2014 wurden in Berlin rund 30.000 Räder gestohlen gemeldet – bei hoher Dunkelziffer. Die Aufklärungsquote dümpelt bei knapp über 4%, während Zahl der Diebstähle seit Jahren zunimmt. Dabei ist der finanzielle Schaden mit 16,4 Mio. € (in 2014) nur das halbe Problem. Das Diebstahlrisiko hält Menschen davon ab, Wege mit dem Fahrrad zurückzulegen. Der ADFC setzt sich seit langem für mehr und sicherere Fahrradstellplätze ein und fordert den Senat in seinem Umsetzungskonzept [1] auf, einen Haushaltstitel für sicheres Fahrradparken zu schaffen. Denn die Fahrräder auf Berlins Straßen sind schon längst nicht mehr die rostigen Drahtesel von einst. Der ADFC Fahrradmonitor [2] zeigt, dass Radfahrer inzwischen durchschnittlich rund 660 € für ein neues Rad ausgeben. Zudem legen sich immer mehr Menschen ein Pedelec zu und wer schließt schon gerne ein 3.000-€-Fahrrad am Bahnhof an einen Bügel?

Fahrradleichen und »Broken Windows«

3D-Modell-Fahrraddiebstahl-PolizeiBerlin

Hotspots des Fahrraddiebstahls rund um den Alexanderplatz (Grafik: Polizei Berlin)

Frau Hermansdörfer ist beim LKA für die Städtebauliche Kriminalprävention zuständig. Sie weiß, wo viele Fahrräder geklaut werden. Denn die Polizei verfügt über ein digitales Kataster, einen Stadtplan in 3D, auf dem die Diebstahlhäufigkeit mit roten Balken dargestellt wird. »Dieben wird es leicht gemacht, wenn die Bereiche fürs Fahrradparken visuell abgeschottet oder abgelegen sind. Soziale Kontrolle, eine geordnete Situation und gute Beleuchtung sind wichtig«, so die Beamtin. Nach dem Prinzip „Broken Windows“ lässt sich beobachten, dass die Kriminalität besonders dort zunimmt, wo der öffentliche Raum ohnehin verwahrlost aussieht – Stichwort Fahrradleichen. Hermansdörfer unterstützt die Forderung des ADFC nach sicheren Abstellmöglichkeiten.

Fahrradparken an S- und U-Bahnhöfen

Doppelstockparker am S-Bahnhof Pankow

Doppelstockparker am S-Bahnhof Pankow

»Bike + Ride« heißt das Senatsprogramm zum Fahrradparken an S- und U-Bahnhöfen. Seit 2007 ermöglicht es S-Bahn und BVG, für den Bau von Fahrradbügeln auf Fördermittel der Stadt zuzugreifen. Obwohl so viele neue Bügel entstanden sind, ist der Bedarf an Bahnhöfen noch lange nicht gedeckt. Inzwischen gibt es knapp dreißigtausend Fahrradstellplätze – davon rund 10% noch als Vorderradhalter, die unter Radfahrern gern »Felgenbieger« genannt werden. Eine aktuelle Senatserhebung zeigt, dass die Nachfrage schon heute 25% über den Kapazitäten liegt. Bis 2030 wird von einem Bedarf an 34.000 zusätzlichen B+R-Plätzen ausgegangen (siehe Abb. Infografik). Diese Verdopplung des heutigen Angebots wird an vielen Stationen mit einfachen Bügeln nicht zu erreichen sein. Neue Lösungen müssen her. Als Pilotprojekt hat Stadtrat Jens-Holger Kirchner (Grüne) am Bahnhof Pankow kürzlich eine erste Anlage mit »Doppelstockparkern« eingeweiht. Das ist eine preiswerte Lösung und vergleichsweise schnell und einfach umsetzbar. An großen Bahnhöfen fordert der ADFC allerdings diebstahlsichere Maßnahmen wie Radstationen (siehe radzeit 1/2016). In der Senatsverwaltung hingegen herrscht die Sorge vor, die Berliner würden die notwendigen Gebühren nicht zahlen wollen. Deshalb sind in der Strategie Sammelschließanlagen und Radstationen nur als Pilotprojekte vorgesehen, etwa an den Bahnhöfen Zehlendorf, Gesundbrunnen oder Ostkreuz.
Hamburg geht derweil mit weniger Zweifel an die Sache. Schließlich entlastet jeder Pendler, der vom Auto auf den Umweltverbund umsteigt, die Stadt von über 400 PKW-Fahrten im Jahr – mit entsprechendem volkswirtschaftlichen Nutzen. Bis 2025 wird die Hansestadt im Rahmen seiner Bike&Ride-Strategie zusätzlich 12.000 Stellplätze einrichten, davon 6.000 überdacht und rund 2.400 in Sammelschließanlagen. Die Investitionskosten werden mit 30 Mio. € veranschlagt. Eine zentrale Gesellschaft übernimmt Planung, Bau und Unterhaltung für alle Anlagen [3].

Bedarf an Wohnungen und Zielpunkten des Radverkehrs

Anhand dreier beispielhafter Gebiete (sogenannte Modellzellen) kalkulierte die Senatserhebung den Bedarf auch für Wohngebiete, Pendler- und Einkaufsverkehr. Im Ergebnis werden bis 2030 rund 39.000 zusätzliche Stellplätze im öffentlichen Raum prognostiziert. »Bei dieser Größenordnung empfehlen wir, Fahrradbügel häufiger auch auf Kfz-Stellplätzen aufzustellen«, sagt Herr Bohle von der beauftragten Planungsgemeinschaft und greift damit eine Forderung des ADFC auf. Als Pilotprojekt sollen auch sogenannte »Fahrradhäuschen« im Straßenraum erprobt werden. Der ADFC fordert schon länger solche Lösungen für Standorte wie dichte Altbauquartiere, wo es auf den Wohngrundstücken keinen Platz für andere Abstellanlagen gibt.

Die Senatsverwaltung plant, die Berliner Strategie Fahrradparken zusammen mit einem Finanzierungsvorschlag nach Möglichkeit noch vor den Wahlen dem Abgeordnetenhaus vorlegen. Der ADFC Berlin macht sich für eine baldige Umsetzung stark.

 


 

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