Radschnellrouten für Berlin

Berliner Radfahrende wünschen sich schnelle Verbindungen durch ihre Stadt, ohne viele Stopps und abseits von Kraftverkehr. Das zeigt die Begeisterung für gleich mehrere Ideen, die in den letzten Monaten für Aufmerksamkeit sorgten. VON NIKOLAS LINCK.

In Dänemark und den Niederlanden gehört es zum Alltag: Ein Netz von Radschnellverbindungen lässt Radfahrende auch längere Strecken zügig und ohne lange Wartezeiten bewältigen. Dieses Jahr wurde nun in Deutschland der erste Abschnitt eines Radschnellwegs eröffnet. Die aktuelle Strecke verbindet Mülheim und Essen, nach seiner Fertigstellung soll die »RS1« getaufte Verbindung von Hamm quer durchs Ruhrgebiet nach Duisburg führen. In diesem Zuge stellte Nordrhein-Westfalen Radschnellverbindungen rechtlich mit Landesstraßen auf eine Stufe.

Auch in Göttingen wurde ein Modellprojekt eröffnet: Die vier Kilometer lange Teststrecke »Euregio« verbindet Bahnhof und Uni-Campus und soll vor allem die Nutzung von EBikes und Pedelecs fördern. Und Berlins Nachbarstadt Potsdam hat gerade in einer umfassenden Machbarkeitsstudie mögliche Schnellverbindungen prüfen lassen.

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So könnte die Trasse der Stammbahn in Steglitz umgewandelt werden. Foto: CDU Steglitz-Zehlendorf

Qualitätsanforderungen an Schnellverbindungen
Radschnellverbindungen sollten an bestimmte Kriterien geknüpft sein. Die Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV) empfiehlt, dass sie als Zwei-Richtungs-Wege mindestens vier Meter breit sind und eine Mindestgeschwindigkeit von 30 km/h ermöglichen. Darüber hinaus sollte der Radweg vom Fußverkehr getrennt sein und keine oder möglichst geringe Wartezeiten an Kreuzungen gewährleisten, zum Beispiel durch Über- oder Unterführungen oder Ampelschaltungen, die den Radverkehr priorisieren. Sind diese Anforderungen im Großen und Ganzen erfüllt und die Strecke länger als 5 km, sprechen die Verkehrsplaner von Radschnellverbindungen.

Für Routen, die mehrere Ortschaften oder Außenbezirke mit dem Stadtkern verbinden und daher durch dünn besiedelte Gebiete führen, können und sollten die Kriterien erfüllt werden. In der Stadt kann das schwieriger sein, obwohl natürlich gerade Schnellverbindungen ins Stadtzentrum für besonders viele Menschen attraktiv sind, zum Beispiel wenn sie täglich in die Stadt pendeln. In städtischen Bereichen muss oft gegen andere Interessen, Kosten und Eigentumsverhältnisse abgewogen und Kompromisse eingegangen werden, möglichst ohne die Qualitätsstandards zu sehr aufzuweichen. Lange, ausreichend breite und kreuzungsfreie Strecken sind in der Stadt oft nur auf ehemaligen Bahntrassen möglich.

In allen anderen Fällen müssen sich Radschnellrouten in die baulichen Gegebenheiten der Stadt einfügen. Statt einer kreuzungsfreien Eigentrasse gilt es dann, einzelne Abschnitte auszubauen und zu beschleunigen, oder Kreuzungen zu optimieren. Nicht zuletzt sollten Radschnellrouten sinnvoll in das bestehende Routennetz eingebettet sein und grundsätzliche Radinfrastruktur allenfalls ergänzen, nicht aber ersetzen.

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Viel Betrieb bei der öffentlichen Probefahrt der Radschnellverbindung RS1. Foto: Tom Schulte

Ideen für Berlin
Berliner dürfen von Radschnellrouten bislang nur träumen – und taten das zuletzt gerne. Bereits im Juni letzten Jahres forderte der ADFC Berlin in seinem Umsetzungskonzept einen eigenen Haushaltstitel für Radschnellwege. Als schnell realisierbares Pilotprojekt schlug der Verband die Trasse der stillgelegten Siemensbahn im Nordwesten der Stadt vor, die nun geprüft werden soll. Im September veröffentlichte Stadtplaner und ADFCler Tim Lehmann seine Idee, die Trasse der ehemaligen Stammbahn zeitweise in einen Multifunktionsweg umzuwandeln (radzeit 4/2015 berichtete). Ergebnis wäre eine attraktive Verbindung für Radler von Lichterfelde bis zum Potsdamer Platz.

Von der Umwidmungsidee aufgeschreckt, machten plötzlich Bahn-Befürworter mobil und forderten stattdessen eine baldige Wiederbelebung als Bahn-Strecke. Nun ist die Zukunft der Stammbahn ungewiss, obwohl die DB und der Senat der Idee grundsätzlich positiv gegenüberstehen, solange die Trasse langfristig für den Schienenverkehr nutzbar bleibt. Jüngst kam noch ein alternativer Vorschlag: Der Architekt Matthias Bauer regte an, die beiden Fahrbahnen der über-dimensionierten Autobahn-Westtangente (A103) um je eine Spur zu verringern und in ihrer Mitte einen Radschnellweg einzurichten.

Ein Vorschlag, der wohl noch visionärer ist als die Idee der Radbahn, mit der ein buntes Team aus jungen Berlinern im November für Furore sorgte. Sie schlugen vor, unter dem Hochbahnviadukt der U1 einen Radweg einzurichten. Unabhängig davon, wie nahe sie einer Realisierung sind, die Begeisterung, mit der verschiedene Ideen öffentlich diskutiert werden, zeigt: Der Bedarf ist da – Berlins Radler wollen Radschnellrouten.Zentralrad_Anzeige_online 2015Diese Erkenntnis ist auch beim Senat angekommen, der im aktuellen Doppelhaushalt 400.000 Euro für Machbarkeitsstudien von Schnellverbindungen eingestellt hat. Offen ist, wie viel Geld für ihre Umsetzung in die Hand genommen werden soll. Zum Vergleich: In den Niederlanden stehen allein im Großraum Amsterdam jährlich 2,5 Mio. Euro für „Snelfietsroutes“ zur Verfügung. Dieser Betrag sollte für Berlin, das doppelt so viele Einwohner hat, eine Mindestgröße darstellen.


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Und DEINE Radschnellroute? Wir wollen von den Berlinern wissen, wo geeignete Strecken für eine Schnellverbindung versteckt sind. Alle eingereichten Ideen werden von einer ADFC-Jury bewertet. Die besten Vorschläge werden veröffentlicht und bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung eingereicht. Hilf mit, die besten Radschnellrouten Berlins zu finden! Alle Infos unter: bit.ly/deineradschnellroute