Radeln ohne Plan

Stadtpläne für Radfahrer gab es früh in Berlin. Es handelt sich um eine Emanzipations-Geschichte. Von Giuseppe Pitronaci

An Stadtplänen kann man ablesen, wie man von A nach B kommt oder wie Radfahrer um ihr Recht kämpfen. Sie zeichneten per Hand Totenköpfe in Berlin-Pläne und vervielfältigten sie. Die so genannten Totenkopf-Atlanten sind bei Fahrrad-Aktivisten legendär, der erste entstand 1980. Blaue Totenköpfe markierten in diesen Stadtplänen gefährliche Kreuzungen.

Hilfestellung und Protest zugleich: Auf den »FahrRad«-Karten der 70er Jahre markieren Totenköpfe gefährliche Straßen und Kreuzungen. © FahrRadBüro Berlin

Der West-Berliner Senat plante Ende der 70-er Jahre eine Autobahn von Schöneberg in den Wedding. Ein paar Leute hatten eine Bürger-Initiative dagegen gegründet, 1976 organisierten sie die erste Fahrrad-Demo Berlins. Norbert Rheinlaender war Mit-Erfinder der Totenkopf-Pläne und erinnert sich an die Demo auf der Entlastungsstraße: »Die Autofahrer waren irritiert, uns auf der Straße zu sehen. Sieben Radfahrer gleichzeitig.« Radfahrer kamen damals nicht mal im Bußgeldkatalog der Polizei vor. Auf dem Deckblatt der Totenkopf-Atlanten stand als offizieller Name »FahrRad in Berlin! BerlinAtlas für Fahrradfahrer«. Durchgehende grüne Linien markierten darin: »Strecke gut«. War die grüne Linie gepunktet, hieß das »schlechtes Pflaster«. Damit knüpften die Aktivisten an die Pionierzeit der Fahrrad- Stadtpläne an. 1885 hatte John Kemp Starley das niedrige Fahrrad entwickelt, 1888 kam der Luftreifen dazu, erfunden von John Boyd Dunlop. Schnell setzte sich das neue Fahrrad gegenüber dem Hochrad durch. Fußgänger, Stadtbehörden, Pferdekutscher mussten sich an die rasanten neuen Verkehrs-teilnehmer gewöhnen. Viele fühlten sich bedroht. Die Berliner Stadt-Verwaltung verbot bestimmte Straßen für Radfahrer, zum Beispiel Leipziger Straße, Unter den Linden, Friedrichstraße. Radfahrer brauchten Information: wo durften sie fahren, welche Straßen waren gepflastert und womit? Diese Information lieferten ab 1888 Fahrradpläne in Berlin.

»Straube’s Neuer Radfahrer-Plan von Berlin«. Die roten Straßen waren für Radfahrer verboten. © Pitronaci

Radeln nur mit Fahrkarte

Das Zentrum für Berlin-Studien in der Breiten Straße bewahrt ein Exemplar auf aus dieser Ur-Zeit: »Straube’s Neuer Radfahrer-Plan von Berlin« kam 1898 heraus, kostete 50 Pfennig und zeigte Holz- und Asphaltstraßen in türkis. Gelbe Straßen markieren »gutes Steinpflaster«, weiße Straßen »minderwertiges Pflaster «. Rot zeigt die für Radfahrer verbotenen Straßen an. Im Beiheft steht Berlins Polizei-Verordnung »betreffend das Fahren auf Einsitzigen Zweirädern«. Gemäß Paragraf 8 müssen Radfahrer langsam fahren oder absteigen, wenn ein Pferd scheut. »Königlichen und Prinzlichen Equipagen« müssen sie »Raum geben«. Unter Paragraf 10 steht, dass Radfahrer eine Fahrkarte dabeihaben müssen, für’s laufende Kalenderjahr, mit Namen, von der Polizei ausgestellt. Wer verstößt, muss mit bis zu 30 Mark Strafe rechnen. Auf einer anderen Seite des Beiheftes fährt auf einer Zeichnung eine Frau Rad mit einer Art geplustertem Kleid: Reklame für einen »patentierten Radfahrhosenrock für Damen«. Der wird beim Radfahren zur Pluderhose, davor und danach zum »Promenadenrock.« Außerdem verspricht die Werbung »decentes Aussehen« und »kein Zurückfliegen bei Wind«. Entstanden war der Plan »unter Mitwirkung des Schutzverbandes Berliner Radfahrer«.

Totenköpfe nach Siegeszug der Autos

Fahrrad-Pionier Norbert Rheinländer hat die Totenkopf-Pläne mit erfunden. © Pitronaci

In den 1920-er und 30-er Jahren fuhren Radfahrer auch auf der Friedrichstraße, aber Autos hatten begonnen, die Stadt zu erobern. Es folgten Krieg, Nachkriegszeit und Wiederaufbau. Und die ärmsten Jahre für Fahrräder und ihre Stadtpläne in Berlin. Architekten, Stadtplaner, Politiker planten ab den 50-er Jahren Autobahnen, Tangenten, Fußgänger-Unterführungen. Auf einer West-Berliner Statistik ist zu sehen, dass der Radverkehr von 1951 bis 1979 um 90 Prozent sank. Immerhin zeigt eine West- Berliner Übersichtskarte vom Senat aus dem Jahr 1974 den Radwege-Bestand. Aber Fahrrad-Stadtpläne mit Informationen über empfehlenswerte Routen gab es in jenen Jahrzehnten nicht. Bis der Totenkopf-Protest losging – mit Erfolg. Bis 1989 erschienen acht Auflagen von »FahrRad in Berlin!«

Aber diese West-Berliner Radpläne zeigten Ost-Berlins Straßen weder mit grünen Linien noch mit Totenköpfen, nur mit Straßennamen. Entstanden in Ost-Berlin auch Fahrrad-Stadtpläne? Es gab eine Umweltbewegung, und die erste Fahrrad- Demo in Ost-Berlin fand am 4. Juli 1982 statt, vom Prenzlauer Berg über die Friedrichstraße bis zur Karl-Marx-Allee. Aber von Fahrrad-Plänen weiß niemand zu berichten, weder bei der Grünen Liga, noch beim Robert-Havemann Archiv, noch im Zentrum für Berlin-Studien.

Umweltbewegungen und Apps

Das änderte sich nach dem Mauerfall, die Umwelt-Bewegungen etablierten sich, Berlinerinnen und Berliner fuhren längst mit dem Rad zur Arbeit, ins Grüne, zur Uni, in Ost und West. Es erschienen immer mehr Ausflugs-Karten, Bücher, Routen-Pläne für Radfahrer, auch vom Senat. 1994 gab der ADFC einen Gesamt-Plan heraus, zusammen mit der Berliner Zeitung. Die Straßen rot, gelb, orange, grün, lila, weiß. Radfahrer konnten sehen, ob eine Straße mäßig geeignet war oder gut, ein Radweg gefährlich, eine Route empfohlen, und so weiter. So konnten sie heraustüfteln, wie sie am besten von Moabit nach Marzahn kamen oder vom Wuhletal zum Wannsee.

Heutzutage kann man sich Apps runterladen, um die persönliche Fahrrad-Route zu finden. Die neueste Generation von Rad-Stadtplänen auf Papier hat Tilo Schütz entwickelt, Stadtplaner beim BUND. Auf seinen Karten sind Häuserblöcke grau, aber auch Autobahnen und andere auto-belastete Straßen. Dadurch fallen sie kaum auf und treten in den Hintergrund. In Weiß oder warmem Gelb stechen radfreundliche Straßen und Wege hervor, egal, ob Bundesstraßen oder Parkwege. Eine Karte, ganz vom Radfahrer aus gedacht. Ohne Totenköpfe.