Handeln statt Schönreden!

In der Berliner Radverkehrsstrategie sind zahlreiche sinnvolle Maßnahmen zur Radverkehrsförderung enthalten. Bei der Umsetzung hakt es aber an allen Ecken und Enden. Der Ausbau der Radinfrastruktur stockt und im Bestand baut sich ein Instandhaltungsstau auf. Im letzten Jahr verfiel knapp ein Drittel der Haushaltsmittel für den Radverkehr. Der ADFC Berlin hat die Probleme analysiert, Lösungsvorschläge erarbeitet und am 9. Juni seine Umsetzungsstrategie der Presse vorgestellt.

Der Radverkehr in Berlin boomt, das zeigen nicht nur die Statistiken (Berliner sind immer umweltfreundlicher), man sieht es auch auf der Straße, und es ist ein Prozess, der von Politik und Verwaltung mehr begleitet als vorangetrieben wird. Dabei gibt es ein Strategiepapier, das für diesen Zweck entwickelt wurde – die Berliner Radverkehrsstrategie. Die aktuelle Fassung wurde – wie schon die erste von 2004 – mit allen Akteuren im Berliner FahrRat entwickelt und vom Senat 2013 verabschiedet. Die zahlreichen darin gelisteten Maßnahmen stocken aber in ihrer Umsetzung.

Wie derADFC Berlin schon am Jahresfang berichtete, fehlt es unter anderem an Finanzmitteln und an Personal in den Ordnungsämtern, bei der Polizei, in den Tiefbauämtern der Bezirke, in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und der ihr untergeordneten Verkehrslenkungsbehörde (VLB).

Radspur endet am Rosenthaler Platz

Leider ein typisches Beispiel in Berlin: Die Radspur am Rosenthaler Platz endet in Richtung Brunnenstraße. Radfahrer sind gezwungen, sich eine Spur mit dem Kfz-Verkehr und der Tram zu teilen. Das Einordnen wird durch die Tram-Schienen erschwert.

»Wir beobachten sehr genau, an welchen Stellen es klemmt«, sagt Susanne Jäger, Fachreferentin für Verkehr beim ADFC Berlin. »Weil wir die Probleme konstruktiv lösen wollen, haben wir ein Umsetzungskonzept erarbeitet, das notwendige Schritte aufgezeigt, um die gemeinsam gesteckten Ziele doch noch erreichen zu können. Wir fordern zum Beispiel von der Politik, neue Stellen in der Senatsverwaltung, den Bezirken und nachrangigen Behörden zu schaffen und kompetent zu besetzen. Und Haushaltsmittel müssen natürlich in der vom NRVP geforderten Höhe bereitgestellt werden.«

Das Umsetzungskonzept unter dem Titel Handeln statt Schön­reden! wurde in der Presse und Öffentlichkeit sehr gut aufgenommen. »Das Konzept hat viele überzeugt«, sagt Susanne Jäger. »Auch von anderen Verbänden erhielten wir positive Rückmeldungen.« Der Senat reagierte mit einer Pressemitteilung, in der man die Vorwürfe freilich zurückwies und eine eigene Rechnung für die aufgewendeten Haushaltsmittel aufstellte (siehe unten).

Ohne handelnde Menschen geht nicht viel

Der Neu- oder Umbau einer Radverkehrsanlage dauert heute von Planung bis Fertigstellung mindestens 4 Jahre, sinnvolle Umgestaltungen von Kreuzungen scheitern an der notwendigen Umprogrammierung von Ampeln, gegen notorische oder Gelegenheitsparker in zweiter Reihe und auf Schutz- und Radstreifen wird kaum vorgegangen und zu oft blickt die Polizei noch aus dem Blickwinkel des Autoverkehrs auf Rad- und Autofahrende.

»Wir brauchen in allen Ebenen der Verwaltung mehr Personal und dieses muss auch in Sachen Radverkehrsförderung qualifiziert sein«, erklärt Eva-Maria Scheel, Landesvorsitzende des ADFC Berlin. »Wir brauchen Ordnungskräfte, die Falschparker kontrollieren und eine Verbreitung des Fahrradblicks bei der Polizei – insgesamt kalkulieren wir mit 202 Vollzeitstellen.«In dieser Grafik ist dargestellt, wie viel Personal der ADFC in welchen Behörden fordert

Den rollenden Radverkehr fördern

Noch ist ein erheblicher Teil der Radwege in dieser Stadt marode, hinter parkenden Autos oder anderen Sichthindernissen versteckt. Radverkehr wird durch Hindernisse und Ampelschaltungen künstlich verlangsamt. Radverkehr muss aber auf allen Straßen legal, sicher und komfortabel möglich sein. Deshalb müssen Radfahr- oder Schutzstreifen zur Regellösung in allen Hauptverkehrsstraßen werden, ggf. auch auf Kosten des ruhenden Kfz-Verkehrs. Lücken in den Routennetzen müssen konsequent geschlossen und mehr Fahrradstraßen ausgewiesen werden. Und auf stark nachgefragten Radrouten sollte es grüne Wellen für Radfahrerinnen und Radfahrer geben.

»Man darf den Erfolg einer Baumaßnahme nicht nur an den gebauten Kilometern festmachen«, erklärt Susanne Jäger. »Wenn z. B. ein Rad- oder Schutzstreifen auf einer 2 km langen Strecke genau an der kritischsten Stelle für 100 m unterbrochen wird, hilft das zwar der Statistik, nicht aber der Sicherheit der Radfahrenden.«

Anlagen zum Fahrradparken

Die hohe Diebstahlgefahr war einer der größten Kritikpunkte im letzten ADFC-Fahrradklima-Test. Sichere und komfortable Abstellmöglichkeiten am Wohnort wie an den Zielorten des Radverkehrs sind ein wesentlicher Bestandteil einer erfolgreichen Radverkehrsförderung. Der ADFC fordert deshalb den systematischen Ausbau der Abstellbügel, wobei in vielen Fällen Pkw-Parkplätze in Fahrradparkplätze umgewandelt werden müssen, wie beispielsweise aktuell am Kreuzberger Heinrichplatz. Bei Neubauten sind Fahrradabstellplätze verbindlich vorzusehen und deren Errichtung bei der Bauabnahme auch behördlich zu prüfen. An den wichtigen Bahnhöfen müssen darüber hinaus Fahrradparkhäuser mit Serviceeinrichtungen entstehen, damit z. B. Pendler ihre Räder auch sicher über Nacht stehen lassen können.

Warum gerade jetzt?

Über Maßnahmen diskutieren, Strategien entwerfen und einzelne Verbesserungen umsetzen ist wichtig. Das reicht aber nicht aus, um für Berlin eine Verkehrswende hin zu einer menschenfreundlichen Stadt mit leisem, klimaschonenden, sicheren Verkehr zu erreichen. Im Jahr 2016 finden die Wahlen zum Abgeordnetenhaus und den Bezirksverordnetenversammlung statt. Deshalb ist jetzt der richtige Zeitpunkt, bei den politischen Parteien eine verbindliche Umsetzung der Berliner Radverkehrsstrategie einzufordern. Der ADFC wird die Wahlprogramme analysieren, Wahlprüfsteine aufstellen und den Dialog mit den Parteien führen.

Fahrradstrasse Bergmannstrasse, Berlin-Kreuzberg, 7.August 2015 Foto: ShamrockMedia©Norbert Kesten

So schön kann es sein: Fahrradstrasse Bergmannstrasse, Berlin-Kreuzberg. Foto: ShamrockMedia©Norbert Kesten


Radverkehrsförderung ist günstig, aber nicht kostenlos zu haben!

Für die Jahre 2013–2015 waren im Berliner Haushalt zweckgebundene Mittel von jeweils 4 Mio. € für den Neubau und 2 Mio. € für Unterhalt und Sanierung von Radverkehrsanlagen eingestellt. Diesen knapp 2 € pro Einwohner stellt der Senat rund 4 € entgegen (eine Summe von knapp 14 Mio. €). Die Rechnung weist jedoch Ungereimtheiten auf – sie bezieht z. B. auch touristische Maßnahmen mit ein und verrechnet Fördermittel, die gar nicht aus dem Berliner Haushalt stammen.

Zum Vergleich: für den allgemeinen Straßenverkehr, also die Unterhaltung des Straßennetzes, werden in Berlin jährlich 300 Mio. €
ausgegeben. Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs beläuft sich nach den neuesten Daten auf 30%.

Der ADFC Berlin fordert, dass mindestens 30 Mio. € jährlich ausschließlich für die Förderung des Radverkehrs ausgegeben werden müssen.


Weiterführende Links:

PDF: Radverkehrsstrategie des Berliner Senats

PDF: Umsetzungskonzept „Handeln statt Schönreden!“ des ADFC Berlin

ADFC-Fahrradklimatest 2014

Berliner Morgenpost vom 25.07.2015: So gefährlich ist das Parken auf dem Fahrradweg

Studie (PDF): Daten zum Berliner Verkehr 2014 (u.a. zur Verkehrsmittelwahl der Berliner)


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