Große Pläne für die abgasgeplagte Schöne

Wer sich in Paris aufs Velo schwingt, hat es oft mit schlechten oder fehlenden Radspuren und der Ignoranz anderer Verkehrsteilnehmer zu tun. Der »Plan Velo« soll das bis 2020 ändern und die Metropole zur »Fahrradhauptstadt« machen. TEXT UND FOTOS VON CHRISTOPH WEYMANN.

Pierre Fabre und Anja auf einem »traumhaften« Radweg – Reseau Express Velo (Express-Radnetz) heißt abgekürzt REVe, »Traum«.

Wer in Paris mit dem Velo unterwegs ist, muss immer damit rechnen, übersehen zu werden. »Wenn ich hier erzähle, dass ich Fahrrad fahre, finden die Leute das sehr beeindruckend«, berichtet die Masterstudentin Anja, die vor zwei Jahren von der Spree an die Seine gezogen ist. »In Berlin habe ich mich gar nicht so als Radfahrerin gefühlt – in Paris muss man sich teilweise ziemlich durchkämpfen«, sagt die Studentin, die oft von abbiegenden Autos geschnitten wird.
Wenn Freundinnen aus Berlin zu Besuch kommen, haben sie häufig Angst, hier Fahrrad zu fahren. Pariser Radler haben immer noch einen Pionierstatus, obwohl die massive Förderung des Radverkehrs zu den Prioritäten der Stadt gehört.

Der »Plan Velo« sieht vor, zwischen 2015 und 2020 insgesamt 150 Millionen Euro zu investieren – etwa für eine Erweiterung des Velo-Netzes von 700 km auf 1.400 km mit zusätzlichen Radwegen, Radspuren und einigen Radschnellverbindungen (»REVe«). Dazu sollen zahlreiche Abstellmöglichkeiten und flächendeckend Tempo-30-Zonen entstehen. Außerdem gibt es beim Kauf eines E-Bikes oder Lastenrads ein Drittel des Preises – bis zu 400 Euro –als Zuschuss von der Stadt. Der Radpendleranteil hat sich in den letzten zehn Jahren verdoppelt auf 5% (neben 15% Fußgängern, 16% Autopendlern und 4% motorisierten Zweirädern). Jetzt will man schon bis 2020 auf 15% Velo-Pendler kommen, Paris soll zu einer weltweiten »Hauptstadt« des Fahrrads werden.

 

An einer Velib‘-Station sollte man sich in Ruhe ein Rad aussuchen. Ein verdrehter Sattel heißt: Hände weg!

Leihräder: günstig und zahlreich
Die Idee hinter diesem Slogan sei, allen Menschen in Paris das Radfahren zu ermöglichen, sagt Alexis Frémeaux, Präsident von »Mieux se déplacer en Bicyclette« (MDB), der ältesten Radler- Interessenvertretung Frankreichs und wichtigsten Stimme der Velofahrer im Großraum Paris. Dass eine Veränderung der autozentrierten Infrastruktur eine Erhöhung des Radverkehrs bewirken kann, glaubt auch Frémeaux und verweist auf den Erfolg der vor zehn Jahren eingerichteten »velib‘«-Stationen, an denen man sich per Kreditkarte spontan Fahrräder leihen und zurückgeben kann. Für die erste halbe Stunde wird dabei nur eine Grundgebühr von 1,70 Euro fällig, wer länger mit dem gleichen Rad unterwegs ist, zahlt einen gestaffelten Stundentarif. Die 300.000 Abonnenten sparen sich die umständliche Anmeldung für ein Tagesticket und können innerhalb von Sekunden direkt am Radständer eines der 18.000 Velos freischalten. Auch bei den Leihrädern läuft aber nicht alles rund – der Betreiber kämpft mit Diebstahl und Vandalismus. Die neuen, von einem anderen Unternehmen betriebenen, »Smoove«-Modelle, die im Januar eingeführt werden, sollen deshalb auch einen besseren Diebstahlschutz haben. Ein Drittel davon werden zudem E-Bikes sein.

 

Die Busspur als Radweg – nicht gerade einladend.

Der Radweg ist oft eine Busspur
Freud und Leid des velib‘-Fahrens lerne ich auf einer einspurigen Straße im alten »Marais«-Viertel kennen. Natürlich macht es Spaß, diese schöne Stadt schwungvoll auf zwei Rädern zu erobern, während sich die Passanten auf dem engen Trottoir zwischen Mauern und Fahrbahn mühsam weiterschieben. Richtig entspannt bin ich aber nicht, weil die Fahrbahn auch für Taxis und Busse gedacht ist, denen ich lieber ausweiche. Auch auf breiten Straßen ist in Paris oft die Bus- und Taxispur für Radler vorgesehen. Bevor es eigene Radwege gab, war das ein hart erkämpfter Fortschritt, erzählt der Mittfünfziger Pierre Fabre, der hier schon seit 40 Jahren mit dem Rad unterwegs ist und sich wie Anja bei der kritischen Radinitiative »Velorution« engagiert.

Am Pont d’Austerlitz muss der Bus auf die Gegenfahrbahn, um Radler zu überholen, mit denen er sich den Platz teilen soll.

An manchen Stellen wie am Boulevard Barbès, wo der Radweg oft als Fußweg und Parkplatz genutzt wird, kämpfen Radler heute auch wieder darum, die Busspur nutzen zu dürfen. Meist sind freigegebene Busspuren, die offiziell als Radwege gelten, aber nicht die beste Variante. Busse überholten im dichten Stadtverkehr oft ohne Sicherheitsabstand, berichtet Pierre Fabre. Außerdem kann die Spur für Radler zum Nadelöhr werden, wie vor dem Kreisverkehr am Pont d’Austerlitz, am östlichen Ende des Quartier Latin. Wer hier mit dem Rad die Seine überqueren will, wartet hinter den Bussen bis zu zehn Minuten für eine Strecke von ein, zweihundert Metern, dank einer Haltestelle und der kurzen Ampelschaltung. Wer auf den Gehweg ausweicht, auf dem es, wie so oft in dieser Stadt, trotz immenser Breite keine Radspur gibt, stört die Fußgänger und riskiert einen teuren Strafzettel; wer den Bus überholt, riskiert sein Leben.

 

Die U1-Radbahn lässt grüßen: Auf der Bir-Hakeim-Brücke fährt man unter einem Viadukt.

 

Kuriose Lösungen
Auch dort, wo es separate Radwege gibt, drängt sich nicht immer der Eindruck auf, dass die Planer selbst schon viel Zeit auf einem Velo verbracht haben. So gibt es mitten auf der schönen Bir-Hakeim-Brücke nahe des Eiffelturms einen netten, zweispurigen Radweg. Nur bleibt man, am rechten Ufer angekommen, erstmal ratlos stehen. Die Radsymbole auf dem Pflaster weisen
für beide Richtungen geradeaus auf eine Treppe. Irgendwann erkennt man dann, dass es am Rand der steilen Stufen eine Schiene gibt – und dass Radfahrer in der Vorstellung der Pariser Planer wohl besonders durchtrainierte Sportler sind. An anderen Stellen enden Radwege gerade dort, wo es schwierig wird, wie beim Kreisverkehr an der Bastille. »Sie kümmern sich vor allem darum, die Anzahl der Radweg-Kilometer zu erhöhen und schieben die Verbesserung der schwierigen Stellen vor sich her«, klagt Radaktivist Pierre Fabre. Manchmal sollten Radler auch am Ende eines Boulevards plötzlich über zwei Spuren nach links wechseln, ergänzt Anja.
Zwar gibt es inzwischen auch in Frankreich Radaufstellstreifen, »SAS« genannt, zwischen der Ampel und der Haltelinie für Autos. Die werden in Paris aber allzu oft von Roller- und Motorradfahrern genutzt, die auch gerne mal auf den Radweg ausweichen, wenn die anderen Spuren blockiert sind. Wenn Radler beim Warten an einer Kreuzung nicht nach vorne kommen, nützt ihnen auch die Rechtsabbiegeerlaubnis bei Rot nichts – eine der wenigen Velo-Einrichtungen, bei denen Frankreich die Nase vorn hat. Etwa 90 Prozent der Roller- und Motorradfahrer stellten sich auf die SAS-Flächen, schätzt Pierre Fabre. Von der Polizei wird das meist genauso ignoriert wie illegal auf Gehwegen und Fahrradstellplätzen geparkte Scooter – wenigstens warten die Biker vor der Ampel jetzt nicht mehr auf dem Zebrastreifen.

Kurz vor dem Kreisverkehr an der Bastille heißt es: Ende des Radwegs, weiterhin viel Glück!

Mentalitätswandel gefragt
Das werde sich ändern, wenn ab Januar mehrere hundert Kontrolleure von der Polizei zur Stadtverwaltung wechseln, sagte Christophe Najdovski, grüner Verkehrsreferent der Bürgermeisterin und selbst engagierter Radfahrer, kürzlich in einem Interview mit »Le Monde«. Auch politisch gilt die motorfreundliche Polizeipräfektur, die hier bei vielen Projekten ein Mitspracherecht hat, als Bremser. Alles gehe sehr langsam, klagt Pierre Fabre. Damit Paris eine Fahrradstadt wird, braucht es auch einen Mentalitätswandel – nicht nur bei den Verkehrsteilnehmern. Denn immer wieder, erzählt Anja, komme es vor, »dass die Stadtreinigung die Scherben von Samstagnacht erstmal auf den Radweg kehrt.«

Zum Glück gibt es Radwege als zusätzliche Fußgänger- und Parkfläche

Die Stadt müsse ihre Anstrengungen beschleunigen, um den »Plan Velo«-Termin einzuhalten, sagt Alexis Frémeaux, der in den kommenden Monaten einen großen Schritt vorwärts erwartet. An vielen Stellen kann man Paris zum Glück aber auch heute schon unbeschwert mit dem Rad genießen und Anja beobachtet »immer mehr Leute, die jeden Tag zur Arbeit, zur Uni, oder wohin auch immer mit dem Rad unterwegs sind«.

Die Berliner Studentin Anja lebt seit zwei Jahren in Paris. Dort fühlte sie sich wie eine Rad-Pionierin.

www.paris.fr/velo Informationen der Stadt Paris mit Links zu engagierten Radvereinen
mdb-idf.org/ Mieux se déplacer en Bicyclette (MDB)
velorution.fr/paris/ Velorution Paris / Île de France