»Die Politik ist am Zug«

Lkw sind die Hauptverursacher von tödlichen Radunfällen. Wie können diese Unfälle verhindert werden? NIKOLAS LINCK hat beim Unfallforscher Siegfried Brockmann nachgefragt.

Siegfried Brockmann leitet seit 11 Jahren die Unfallforschung der Versicherer (UDV)

Siegfried Brockmann hat sein Untersuchungsgebiet direkt vor der Tür. Zu seinem Büro radelt man auf dem schmalen Schutzstreifen der Leipziger Straße – falls der gerade frei von Autos ist. Während ich mein Fahrrad an der Kreuzung unter dem verglasten Bürokomplex anschließe, quietschen dort gleich zwei Mal die Reifen.

In Siegfried Brockmanns Büro einige Stockwerke darüber hört man davon nichts, der Wissenschaftler empfängt gut gelaunt bei einer Tasse Kaffee. Seit ihrer Entstehung vor 11 Jahren leitet Brockmann die Unfallforschung der Versicherer (UDV), dem größten Auftraggeber für Verkehrssicherheitsforschung in Deutschland. Finanziert wird das 20-köpfige Team vom Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft, einer Dachorganisation privater Versicherungsunternehmen. Doch seine Forschung sei unabhängig von der Versicherungsbranche sowie von Wirtschaft und Politik, betont Brockmann.

Die UDV – eine Instanz. Kaum einer beschäftigt sich so eingehend mit Ursachen, Folgen und Verhinderung von Verkehrsunfällen wie Brockmann. Seine Standpunkte sind mitunter streitbar – er diskutiert sie gern.

Herr Brockmann, letztes Jahr kamen sechs Radfahrende in
Berlin bei Unfällen mit rechtsabbiegenden Lkw ums Leben, dieses
Jahr sind es schon zwei. Hätte die Politik diese Toten verhindern
können?
Die Häufung dieser Unfälle in Berlin ist in der Tat sehr ungewöhnlich. Sie ist vor allem darauf zurückzuführen, dass wir hier viel innerstädtischen Lkw-Verkehr und viel Radverkehr haben.
Die Politik hat nur begrenzten Spielraum. Um Konflikte zwischen Rad und Kfz gänzlich zu vermeiden, müssten wir beide Verkehrsarten vollständig trennen. Nicht nur die Verkehrsflächen, sondern auch die Ampelschaltungen, sodass Rad und Kfz nicht mehr zugleich fahren. Kaum jemand will das, denn der Verkehrsfluss käme mächtig ins Stocken.

Aber viele Kreuzungen können doch sicherer gestaltet werden.
Das gilt vor allem für Abbiegeunfälle mit Pkw, denn dort kann ich Sichthindernisse beseitigen und so die Sicherheit erhöhen. Dieses Argument gilt aber kaum für Lkw, die ohnehin keine
Rundumsicht haben. In ihren Spiegel sollten sie aber alle Bereiche sehen können.
Der tote Winkel existiert nur dann nicht, wenn sich keiner bewegt.
In die Unfälle sind aber meist nicht die an der Ampel stehenden
Radfahrer verwickelt, sondern solche, die erst während
des Abbiegevorgangs an die Kreuzung kommen. Da kann der
Lkw-Fahrer nicht in alle Spiegel gleichzeitig schauen und dabei
noch auf die Fußgänger vor ihm achten. Deshalb kann ich nur an
die Radfahrer appellieren, im Zweifel zu warten.

 Ist das nicht ein strukturelles Problem, wenn Radfahrer regelmäßig
auf ihre Vorfahrt verzichten müssen, um sicher zu sein?
Hier geht es doch um Situationen, in denen die Gefahr mit
Händen zu greifen ist. Und da mache ich im Auto doch das gleiche.
Wenn ich mir nicht sicher bin, ob andere mich gesehen haben,
warte ich lieber. Paragraf 1 der StVO: Vorsicht und Rücksicht.
Das scheint für manche Radfahrer aber eine Zumutung zu sein.

Ein Problem ist, dass LKW zu schnell abbiegen, ohne stehenzubleiben,
um die Spiegel ausreichend zu prüfen. Das könnte eine
entsprechende Infrastruktur erzwingen.
Wenn der Lkw anhält, wird es nicht einfacher für die Radfahrer,
denn sie wissen nicht: Wartet er, oder fährt er gleich wieder
an? An einigen Kreuzungen kann ich zwar eine andere Kurve
bauen, damit der Lkw langsamer abbiegt. Da stellt sich aber bei
mir die Frage nach dem Kosten-Nutzen-Verhältnis. Ich bleibe dabei:
Wirklich sicher wird eine Kreuzung erst durch getrennte
Ampelsignale.

Wird es sicherer, wenn Auto und Rad baulich voneinander
getrennt fahren?
Inzwischen wissen wir, dass der Radstreifen eine Menge Nachteile
hat. Er verliert seinen Sinn, weil er allerorts zugeparkt wird.
Ich bin der Meinung, dass der Hochbordradweg zu Unrecht verteufelt
wurde. Natürlich muss er ausreichend breit sein und vor
der Kreuzung an die Fahrbahn geführt werden, um die Sichtbeziehung
herzustellen.

Geschützte Radstreifen haben beides: Barrieren gegen die
Falschparker und allzeit gute Sichtbeziehungen.
Die Barrieren müssen aber groß genug sein, um die Autos vom Parken abzuhalten. Als Radfahrer haben Sie dann das Problem,
dass Sie die Streifen nicht verlassen können, wenn vor Ihnen etwas
geschieht. Im schlimmsten Fall stürzen Sie über den Blumenkübel,
der den Streifen abtrennt und verletzen sich. Ich
glaube nicht, dass sich das durchsetzt.

Große Hoffnung liegt auf elektronischen Abbiegeassistenten in
Lkw, die Radfahrer erkennen und Unfälle verhindern können.
Während die Fahrzeugtechnik mit der Zeit die Sicherheit für
Insassen und Fußgänger immer weiter verbessert hat, warten wir
darauf noch vergeblich. Woran liegt’s?
Da werfe ich den Verantwortlichen durchaus vor, dass sie nicht
schneller waren. Inzwischen gibt es ein Nachrüstsystem, das sehr
erfolgsversprechend ist. Mit Hilfe zweier Kameras wird auf
einem Bildschirm im Führerhaus der gesamte Lkw-Zug aus der
Vogelperspektive abgebildet. Das halte ich für die beste Lösung,
auch weil jedes Fahrzeug damit ausgerüstet werden kann. Ansonsten
baut ein deutscher Lkw-Hersteller inzwischen einen Radarsensor,
der eine Warnung an den Fahrer gibt. Das gibt es aber nur
für Standard-Aufbauten. Bei Lkw haben wir aber das Problem
beinahe unendlich vieler Sonderaufbauten. Bei Müllwagen oder
Baufahrzeugen funktioniert die Sensorik zum Beispiel nicht.

Wenn es diese Lösungen schon gibt, warum sind sie nicht auf
der Straße?
Weil sie Geld kosten. Das sind bislang Zusatzoptionen, die den
Lkw teurer machen. Deshalb brauchen wir eine gesetzliche Verpflichtung
und da ist die Politik am Zug. Ich erinnere mich an einen
Workshop zu dem Thema im Verkehrsministerium vor drei
Jahren. Schon damals wurde keine Frist gesetzt, wann solche Systeme
zur Pflicht werden. Inzwischen sind wir technisch soweit,
aber die Politik bleibt trotzdem untätig.

Die Busse der BVG haben eine Kamera, die ein Bild von der
rechten Seite des Fahrzeugs liefert. Warum hat das kein anderer,
mit Bussen gibt es immerhin kaum Abbiegeunfälle?
Solche Kameras können von Vorteil sein, sind aber bei weitem
nicht so gut wie die Vogelperspektive. Der Busfahrer hat übrigens
auch den Vorteil, dass er auf normaler Höhe sitzt und der Bus
rundum verglast ist. Der Lkw-Fahrer sitzt eine Etage höher.

Im März wurde ein 80-jähriger Radfahrer beim Überqueren des Mehringdamms in Kreuzberg von einem rechts abbiegenden Sattelzug getötet. Der ADFC Berlin veranstaltete gemeinsam mit dem Volksentscheid Fahrrad am Unfallort eine Mahnwache und stellte ein Geisterrad als Erinnerung an den Toten auf.

Nach Radunfällen mit Lkw wird immer wieder festgestellt, dass
die Sicht auf Spiegel mit Dekorationen verdeckt war, oder die
Spiegel nicht richtig eingestellt. Werden die Fuhrunternehmen
eigentlich ausreichend in Verantwortung genommen?
Studien zeigen tatsächlich, dass die Spiegel meistens nicht korrekt
eingestellt sind. Das kostet den Lkw-Fahrer viel Zeit, weil er
es manuell machen muss. Elektrische Einstellung würde das Problem
sicher verringern, aber auch das erhöht wieder die Kosten.
Natürlich müssten die Spiegel öfter von der Polizei kontrolliert
werden, aber die hat dafür doch zu wenige Ressourcen. In einer
Stadt wie Berlin können Sie es vergessen, eine ausreichend hohe
Kontrolldichte herzustellen. Die Polizei konzentriert sich schon
lange auf Schwerpunktaktionen, für alles andere hat sie kein Personal.
Doch auch wenn Lkw-Fahrer keine Angst vor Kontrollen
haben müssen: Im Falle eines Unfalls klärt der Gutachter sehr
wohl, ob die Spiegel richtig eingestellt waren. Und das trägt zum
Strafmaß bei.

Wenn Sie in Berlin jedes Jahr 10 Mio. Euro ausgeben dürften,
was wäre wirkungsvoller: Kostenlose Fahrradhelme für alle, Verbesserung
der Fahrrad-Infrastruktur oder eine größere Fahrradstaffel
der Polizei?
Punkt eins: Wenn jemand keinen Helm tragen will, tut er es
auch nicht, wenn ich ihm einen schenke. Wenn er überzeugt ist,
dass es für seine eigene Gesundheit sinnvoll ist – aus meiner
Sicht sind die Forschungsergebnisse dazu klar – dann wird er die
80 Euro für den Helm auch selbst investieren. Punkt zwei: Mit 10
Millionen können Sie die Fahrradinfrastruktur nur marginal verbessern.
Da muss man wesentlich mehr Geld in die Hand nehmen.
Bleibt die Fahrradstaffel: Deren positive Wirkung ist belegt,
und das Einsatzgebiet können Sie bei 20 Beamten nicht vergrößern.
Wenn die Fahrradstaffel in anderen Gebieten als Mitte wirken
soll, brauchen Sie mehr Personal. Da könnte ich sogar gegenrechnen,
wieviel Bußgelder dadurch in den gesamtstädtischen
Etat eingespielt würden. Diese Summe plus 10 Millionen Euro –
da käme ich schon sehr weit.

Freuen Sie sich darüber, dass Berlin seine ersten Radschnellwege
bekommen soll?
Eigentlich schon, aber ich halte es für problematisch, dass dadurch
Radverkehr in innerstädtische Gegenden geleitet wird, wo
es am Ende des Weges gar keine ausreichende Radinfrastruktur
gibt. Man müsste alles aus einem Guss planen, sonst wird es gefährlich.

Das Problem ist ja, dass es oft erst ausreichend viel Radverkehr
geben muss, damit der Ausbau legitim ist. Beispiel Fahrradstraßen:
Erst, wenn eine Zählung ergibt, dass mehr Radfahrer als Autos
in der Straße unterwegs sind, darf sie umgewidmet werden.
Fahrradstraßen sind für mich ohnehin ein politisches Feigenblatt.
Da wird ein Schild aufgestellt und sonst bleibt alles beim
Alten. Man hat ja kaum eine Möglichkeit, den verbotenen Autoverkehr
dort zu ahnden, solange »Anlieger frei« gilt. »Anwohner
frei« wäre viel wirkungsvoller, das könnte man per Ausweis
kontrollieren.

Mehr als 1.000 Menschen folgten im Mai dem Aufruf des ADFC Berlin zum Ride of Silence. Die weltweit durchgeführte Demonstration erinnert an getötete Radfahrer und fordert mehr Verkehrssicherheit.