Die Minibar als Schlüssel zur Verkehrswende

Noch klingen autonom fahrende Autos wie Zukunftsmusik, doch früher oder später könnten sie auch auf Berlins Straßen zum Alltag gehören.

Vision vom selbstfahrenden Auto © xoio GmbH & ium-Institut für Urbane Mobilität

Die radzeit beschäftigt sich deshalb in einer zweiteiligen Serie mit den möglichen Folgen des autonomen Fahrens für Städte und Radfahrende: Welche Chancen gibt es – und welche Risiken? Mit dem ADFC-Mobilitätsreferenten Tim Lehmann kommt in dieser Ausgabe ein Fahrradaktivist zu Wort, der eine positive Vision zu selbstfahrenden Autos entwickelt hat. Dieses Interview führte Nikolas Linck.

 

Radzeit: Über autonomes Fahren wird viel gesprochen. Die vorherrschende Meinung ist allerdings, dass die Technologie noch nicht reif ist.

Tim Lehmann: Das ist ein Irrglaube, der in Deutschland verbreitet ist. Die Technik gibt es bereits seit einigen Jahren und sie wird täglich besser. Nicht nur von Google und Tesla in Kalifornien. Auch in China, Indien und zunehmend mehr Ländern. Man muss immer kritisch hinterfragen, wer in der öffentlichen Debatte welche Interessen verfolgt. Wie viele Menschen würden heute noch ein neues Auto mit Lenkrad kaufen, wenn Lenkräder vielleicht in fünf Jahren bereits Technikgeschichte sind? Es ist eine Frage des Willens, wie schnell man es einführt. Um die gesetzlichen Rahmenbedingungen wird es in dieser Legislatur maßgeblich gehen, da werden die Weichen gestellt. Deren Auswirkungen gehen weit über die Automobilität hinaus.

Radzeit: Du beschäftigst dich seit vier Jahren mit autonomem Fahren, obwohl du gar kein Auto besitzt. Lösen sich die Verkehrsprobleme nicht von allein, wenn der Umweltverbund gestärkt wird? Ab 2018 wird es in Berlin das bundesweit erste Mobilitätsgesetz geben.

Tim Lehmann: Das Mobilitätsgesetz ist ein riesiger Schritt in die richtige Richtung. Aber trotz vorbildlichem ÖPNV, einem gut funktionierenden Carsharing-Markt, steigendem Radverkehr und guten Bedingungen für Fußgänger haben wir in Berlin heute 20 % mehr Autos als vor 15 Jahren. 200.000 Autos mehr auf den gleichen Straßen – daher kommt der Stress, den wir alle täglich im Verkehr erleben. Obwohl im Verhältnis immer weniger Wege mit dem Auto zurückgelegt werden, steigt die Zahl der Autos an. Von einer Verkehrswende sind wir weit entfernt. Die vielen Parkplätze im öffentlichen Raum bilden immer noch einen starken Anreiz für den Autobesitz. Abwrack- und Kaufprämien und die viele Werbung tun ihr übriges.

Das automatische Aneinanderreihen mehrerer Fahrzeuge, so genanntes »Platooning«, könnte viel Platz sparen und Auffahrunfälle verhindern. © xoio GmbH & ium-Institut für Urbane Mobilität

Radzeit: Wir alle wünschen uns weniger Autos in der Stadt. Was sind die Möglichkeiten der Zukunft?

Tim Lehmann: Da sind wir bei den Chancen und Risiken. Rein rechnerisch braucht man in einer Großstadt wie Berlin nur 3 % der Fahrzeuge für die gleiche Anzahl an Personenkilometern, die Menschen mit dem Auto zurücklegen. Statt aktuell 1,2 Mio. Pkw wären das nur 40.000 Fahrzeuge. Die Berechnung ist ganz einfach: Wenn Flotten zukünftig effizient geteilt werden, könnten Fahrzeuge rund acht Stunden am Tag Personen befördern, statt aktuell nur eine halbe Stunde. Wenn es gelingt, die Fahrzeuge zu 50 % auszulasten statt zurzeit nur zu 25 %, wären sie nochmal doppelt so effizient. 3 % ist der rechnerische »Best Case«. Doch auch mit 30 % der heutigen Autos, wie vom Umweltbundesamt gefordert, wäre ich schon zufrieden. Es gibt aber auch Szenarien, die von einer Verdreifachung der Fahrzeuge ausgehen. Der rechnerische »Worst Case« wäre, wenn wir bei allen Menschen ab fünf Jahren eine Vollmotorisierung haben, also ein Auto für jeden Einwohner. Im selbst fahrenden Auto braucht man keinen Führerschein mehr, theoretisch könnten auch Kinder eines besitzen. In vielen US-Städten gibt es heute schon Vollmotorisierung. In Deutschland zum Teil auch, in Wolfsburg gibt es 1.000 Autos auf 1.000 Einwohner. Aktuell geht es leider eher in diese Richtung, der Trend zum Sharing kommt nicht von selbst. Vor zwanzig Jahren wurden Telefone im öffentlichen Raum noch geteilt, in Form von Telefonzellen. Jetzt besitzt fast jeder ein  eigenes Mobiltelefon – damals unvorstellbar, heute Realität. Zwischen 3 % und 300 % Fahrzeuge, wohlgemerkt für die gleiche Automobilität, liegt der Faktor 100. Was das eine oder das andere Extremszenario für unsere Städte und besonders für den Radverkehr bedeutet, kann sich wohl jeder selbst ausmalen.

Radzeit: Und welche Möglichkeiten haben wir, das zu beeinflussen?

Tim Lehmann: Autonomes Fahren bedeutet eine große Disruption, also eine historische Zäsur, viel wichtiger noch als die aktuelle Debatte um Elektromotoren und Schadstoffe. Disruptionen bieten die Chance, Systeme neu zu denken. Es kommen ganz neue Player auf den Markt, etablierte Industrien können komplett verschwinden. Natürlich tun die deutschen Autohersteller alles dafür, dass es ihnen nicht so ergeht wie der Textilindustrie, der Druckindustrie, der Elektronikbranche, den Kameraherstellern oder der Energiewirtschaft. An ihrer Stelle würde ich versuchen, diese Disruption zu vermeiden oder hinauszuzögern, da manche von ihnen zu schwerfällig sind, um das zu überleben. Es geht da um die Deutungshoheit. Seitdem Google sein »Self Driving Car Projekt« in aller Stille vorantreibt, liegt diese Deutungshoheit wieder fast komplett bei der Autoindustrie. Das Bild, welches die Autoindustrie vom autonomen Fahren zeichnet, ist also maßgebliche Grundlage für die öffentliche Wahrnehmung des Themas, anstehende Gesetze und Planungen. Deshalb müssen wir Aktivisten, Verbände und Initiativen uns stärker in die Diskussion einschalten. Denn auf allen Straßen, die wir heute bauen, werden in Zukunft autonome Fahrzeuge unterwegs sein – vielleicht in fünf, vielleicht erst in fünfzehn Jahren. Wie sollen diese Straßen aussehen? Brauchen wir immer noch so viele Parkplätze? Wir müssen uns viel aktiver für effiziente Fahrzeugnutzung durch Sharing- Modelle einsetzen, auch und gerade wenn wir in Zukunft weiterhin Rad fahren wollen.

Das Ende der Parkplatzsuche: Autonome Fahrzeuge wie »mobuno« könnten platzsparend und für alle Nutzer zugänglich auf engem Raum stehen. © xoio GmbH & ium-Institut für Urbane Mobilität

Radzeit: Um Dich dem Thema zu nähern, hast Du mit Gleichgesinnten eine eigene Vision vom autonomen Fahren entwickelt …

Tim Lehmann: Richtig. In einem aktivistischen Küchentisch-Projekt haben wir »mobuno« entwickelt, das viel mehr bietet als konventionelle Autos. Zwei von uns arbeiten als Grafiker, daher kommen auch die schönen Bilder. Das »mobuno«-Projekt basiert auf einer ganz einfachen Formel: Mit einer Verschlechterung der Automobilität werden wir keine Mehrheiten gewinnen. Wir dürfen uns also nicht fragen, was wir Autofahrern wegnehmen können, sondern was wir ihnen anbieten können, damit ihr Produkt noch besser wird. Statt Verzicht, Vernunft oder Moral zu predigen, müssen wir Alternativen anbieten, die mehr Genuss versprechen und den Nerv der Menschen treffen.

Radzeit: Was ist denn das Neue an »mobuno«?

Tim Lehmann: Die Digitalisierung bringt viele neue Features, die wir in Ansätzen schon kennen. Das Auto erkennt, wer gerade einsteigt und kennt seine Präferenzen. Im selbstfahrenden Auto ist Fahrzeit gleich Nutzzeit. Es wird On-Bord-Entertainment geben; Sitze werden nach eigenen Vorlieben eingestellt. Wir haben uns viel mit der Frage beschäftigt, wie man die Bedürfnisse Status und Individualisierung bei gesharten Flotten befriedigen kann. Der eigentliche Besitz des Fahrzeugs ist dabei gar nicht so relevant, vielen genügt besonderer Service, ausreichend Platz, »VIPStatus«. Wichtig ist die Single-Ride-Option bei »mobuno«: Für mehr Geld kann man eine Fahrt alleine buchen, ohne dass jemand zusteigt. Außerdem hat »mobuno« eine Minibar, aus der man jederzeit ein kühles Bier oder andere Getränke genießen kann. Die Minibar könnte der Schlüssel zur Verkehrswende sein. Denn sie verspricht Lebensqualität, Luxus, Spaß, Freiheit. Und sie muss professionell betrieben werden. Bei der Lufthansa funktioniert sie, im privaten Auto nicht, im Hotelzimmer funktioniert sie, im eigenen Schlafzimmer nicht. Außerdem würden durch solche Services neue Arbeitsplätze entstehen, die Jobs in der Autoindustrie kompensieren können.

Radzeit: Sollten wir uns nicht vielmehr damit beschäftigen, wie beispielsweise
Eltern ihre drei Kinder kostengünstig zur Kita transportieren,
anstatt Status und Luxus in den Vordergrund zu stellen?

Tim Lehmann: Selbstverständlich gehört das dazu, »mobuno« ist sozial, familienfreundlich, günstig. Wenn das System auf Effizienz angelegt ist, kann man Fahrten im Schnitt ab 5 ct pro Kilometer anbieten. Es ist gerecht, denn es steht allen jederzeit und überall zur Verfügung.

Auch in engen Innenstädten vor der Haustür abgeholt werden? Wenn Unfälle ausgeschlossen sind und nur noch ein Bruchteil der heutigen Fahrzeuge in unseren Städten unterwegs sind, könnte das Realität werden. © xoio GmbH & ium-Institut für Urbane Mobilität

Radzeit: Wie geht es weiter?

Tim Lehmann: Ich hoffe, dass es genügend Leute gibt, die das Auto der Zukunft für lebenswerte Städte optimieren wollen. Der ADFC-Bundesverband beschäftigt sich jetzt mit dem Thema und lotet Positionen aus. Ich persönlich würde glatt vorschlagen, dass das Lenkrad bis spätestens 2025 abgeschafft wird (lacht), im Sinne von »Safety First«. Dann läge die Verantwortung für Unfälle bei den Flottenbetreibern oder Herstellern. Die Vision Zero – null Verkehrstote – wäre plötzlich Realität, da kein Vorstand die Verantwortung für 3.000 Tote und zigtausend Schwerverletzte übernehmen würde. Sofort würden alle relevanten Maßnahmen umgesetzt, wie wir es im Luft- und Schienenverkehr schon kennen.

Radzeit: Aber wenn Auto-Mobilität so viel attraktiver wird, was wird dann aus dem ÖPNV und dem Radverkehr? Wollen dann nicht alle nur noch »mobuno« fahren?

Tim Lehmann: Es wird sicherlich Verschiebungen geben. Ich fahre heute gar nicht Auto, »mobuno« würde ich bestimmt ab und zu nutzen. Aber wenn Auto-Mobilität im Sinne des »Best Case« doppelt so gut wird, dann wird ÖPNV, zu Fuß gehen und Radfahren sogar noch viel schöner, weil viel Platz gewonnen und die Sicherheit steigen würde. Das wäre ein unvorstellbarer Quantensprung für die urbane Lebensqualität. Allein in Berlin könnten insgesamt Flächen dreimal so groß wie das Tempelhofer Feld frei werden, wenn es kaum noch parkende Autos gibt. Ich glaube, dass der Modal Split sich bei diesem Szenario in Richtung Umweltverbund verschieben würde, daher engagiere ich mich dafür.


Tim Lehmann hat lange bei der Deutschen Bahn gearbeitet. Anschließend war er beim Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ), bevor er sich mit dem ium-Institut für Urbane Mobilität selbstständig gemacht hat. Der Stadtplaner und Mobilitätsforscher ist seit April ehrenamtlicher Mobilitätsreferent für den ADFC Berlin. Foto: privat


In der radzeit 1/2018 richten wir dann den Blick auf kritische Aspekte wie Sicherheitsrisiken und die Gefahr, dass Radfahrende von Straße verdrängt werden.